¿Abrir o no abrir el tráfico aéreo en Europa?

Cierres generalizados o flexibles

De hecho, ayer la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hacía público un comunicado en el que insta a los gobiernos a replantearse la forma en la que están gestionando la crisis sugiriendo que en lugar de optar por cierres generalizados del espacio aéro opten por una gestión más dinámica que permita al menos abrir corredores a través de los que se pueda volar cuando sea seguro.

Pero en cualquier caso la posición de IATA no es unánime.

Por ejemplo, EasyJet dice que según la información que le han proporcionado Airbus y Boeing, que son los fabricantes de los aviones de su flota, el mero hecho de volar aún por lugares en los que haya sólo presencia residual de cenizas puede dañar los motores de tal forma que aunque no se paren sus componentes pueden resultar erosionados de tal forma que haya que sustituirlos antes de tiempo, con lo que sucumbir a la presión de volver a volar lo antes posible podría tener consecuencias nefastas a largo plazo. 

Situación sin precedentes

Parte de la polémica viene de que no hay mucha experiencia en estas situaciones, por lo que la IATA considera que se le está haciendo demasiado caso a modelos teóricos simulados en ordenador de la dispersión prevista de las cenizas y poco a datos empíricos recogidos en vuelos de prueba.

Pero también es cierto que los motores de un caza F-18 de la Fuerza Aérea Finlandesa que estaba realizando unas maniobras el pasado día 16, unas horas antes de que entraran en vigor las primeras restricciones, han resultado seriamente dañados por las cenizas.

La Fuerza Aérea Finlandesa está revisando los otros cuatro cazas que participaron en esas maniobras, y por ahora ha decidido suspender todos los vuelos de entrenamiento.

Cabe recordar también que aparte del caso del vuelo 9 de British Airways la erupción del volcán Pinatubo en 1991 provocó también una enrome nube de cenizas que terminó por causar daños en 16 aviones que la cruzaron, ya sea por accidente o una mezcla de desconocimiento y temeridad, algunos a una distancia superior a los 1.700 kilómetros.

De los 16, dos de ellos perdieron potencia en uno de sus motores durante el vuelo, y en total tuvieron que ser cambiados 10 motores en esos aviones, amén de reparar daños como cubiertas de luces que quedaron completamente opacas por el rozamiento de las partículas presentes en las nubes.

A largo plazo, además, algunos de estos aviones presentaron deterioros atribuibles a la presencia de dióxido de azufre en esas nubes como grietas en las ventanillas, decoloración de la pintura, y la aparición de depósitos de sulfato en los motores.

Vidas en juego

Así que puede que en efecto los distintos gobiernos estén sobrerreaccionando ante los posibles problemas que puede causar la nube de cenizas, pero de lo que no cabe ninguna duda es de que tras la decisión de flexibilizar la respuesta ante su presencia lo que debe seguir primando es la seguridad en los vuelos.

Esto podría ser mediante vuelos diurnos para que los tripulantes puedan ver las nubes de ceniza, procedimientos especiales para el ascenso y el descenso, e inspecciones postvuelo más rigurosas.

Pero es un tema sin duda complicado, pues hay que tener presente que frente a todos los problemas económicos que está causando a las aerolíneas, la industria del turismo, los transportes de mercancías y muchos otros sectores económicos, hay vidas en juego.