Boeing podrá probar las modificaciones propuestas en las baterías de los 787

• El modelo lleva casi dos meses sin poder volar en ningún lugar del mundo
• Pruebas en laboratorio y vuelos de prueba deben demostrar la validez de la propuesta

Boeing 787 Dreamliner de la compañía aérea japonesa ANA en el aeropuerto Haneda de Tokio tras un aterrizaje de emergencia el pasado 16 de enero de 2013.

Casi dos meses después de que el incendio de sendas baterías en dos Boeing 787 de Japan Airlines y All Nippon Airways que obligaron a dejar en tierra todos los ejemplares de este modelo, el fabricante recibe permiso de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos para probar una modificación en las baterías en cuestión aún a pesar de que todavía no se ha determinado la causa de estos.

La modificación propuesta por la empresa incluye instalar aislante entre las celdas de las baterías para evitar que un incendio se pueda propagar de una a otra, usar para ellas una caja resistente al fuego conectada a un sistema de expulsión de gases, y limitar el voltaje de carga de estas, aunque una de las cosas que están claras es que en ninguno de los casos citados la causa del incendio fue un voltaje excesivo.

La idea, según dice la propia empresa en un comunicado de prensa, es conseguir que "ningún nivel de sobrecalentamiento de la batería afecte al avión o sea percibido por los pasajeros".

Pero la verdad es que más que una solución las modificaciones propuestas suenan más bien a un parche destinado a volver a poner en servicio lo antes posible los 787.

Y es que con los 49 aviones que ya estaban en servicio parados, y con cada vez más ejemplares terminados aparcados en el exterior de sus plantas de producción sin poder ser entregados a sus compradores, cada día que pasa aumenta la necesidad para Boeing de poner una solución al problema.

Baterías temperamentales

Cuando Boeing diseñó el 787, y en aras de reducir su consumo de combustible, decidió que en este muchos de los sistemas que en otros aviones funcionan mediante aire a presión extraído de los motores o mediante circuitos hidráulicos que también obtienen su potencia de estos funcionarían en su lugar con electricidad.

Eso no es mayor problema, ya que hace años que en la aviación se vienen utilizando actuadores eléctricos cuyo funcionamiento está más que comprobado.

Pero para tener una reserva de electricidad suficiente en el caso de un fallo de los motores, que a fin de cuentas son los que la generan cuando el avión está en vuelo, el Boeing 787 necesita unas baterías con una capacidad respetable, baterías que ocupan espacio y que añaden peso al avión.

Así que para reducir en la medida de lo posible el peso de estas Boeing optó por la utilización de baterías de iones de litio, similares a las que se usan en teléfonos y ordenadores portátiles, ya que son las que más capacidad ofrecen en un peso y volumen dados.

Claro que estas baterías tienen una fama de temperamentales ganada a pulso, pues no es raro que se incendien, y de hecho algunas empresas de transporte aéreo se niegan a llevarlas como carga en sus aviones.

Teniendo todo esto en cuenta, Boeing llevó a cabo numerosas pruebas de las baterías y un análisis de las posibilidades de que se produjera un incendio de una de ellas a bordo de un avión, llegando a la conclusión de que tal y como estaban diseñadas y con los sistemas de control previstos solo una vez cada 10 millones de horas de vuelo podría haber un problema con una de estas baterías que causara emisión de humo.

Y en estas condiciones fue como la FAA autorizó la entrada en servicio de los 787, aunque los incendios de las baterías de los aviones de JAL y ANA cuando la flota mundial del modelo apenas acumulaba 100.000 horas de vuelo pronto pusieron en evidencia que las previsiones de Boeing eran excesivamente optimistas, ya que el índice de fallos resultó ser 200 veces superior al previsto.

De ahí que el 16 de enero, tras los dos incendios, la FAA ordenara la paralización de los 787 matriculados en los Estados Unidos, decisión que pronto secundaron las agencias equivalentes en el resto del mundo.

Dudas sobre el proceso

Ahora habrá que ver si las modificaciones propuestas por Boeing son consideradas eficaces, para lo que la empresa tendrá que hacer unas cuantas pruebas de laboratorio y vuelos de prueba y presentar los resultados a la FAA, que es quien puede luego otorgar el permiso para que el avión entre de nuevo en servicio, al menos en los Estados Unidos.

Pero no hay que olvidar que fue la FAA la que otorgó el permiso para la entrada en servicio del 787 en primer lugar, y que si ahora lo hacen será en unas condiciones que contravienen las establecidas inicialmente, lo cual no deja de tener una lógica cuando menos curiosa; la Junta Nacional de Seguridad del Transporte por su parte sigue investigando lo sucedido, aunque no tiene autoridad sobre la FAA ni para decidir si los 787 pueden volar o no.

Por otra parte, la FAA solo tiene autoridad sobre los 787 matriculados en los Estados Unidos, con lo que su decisión no es vinculante para lo que puedan decidir hacer las agencias correspondientes a otros países en los que el 787 está en servicio, y teniendo en cuenta que aproximadamente la mitad de los 787 entregados estaban en servicio con aerolíneas japonesas será muy importante ver qué decide la Junta Japonesa de Seguridad en el Transporte.