Los vigías del tren en el accidente de Santiago: así funcionan los sistemas de seguridad ferroviarios

• Circulaba por un tramo de transición entre Alta Velocidad y línea convencional
• Los sistemas de seguridad están diseñados para frenar el tren automáticamente en caso de una mala conducción

Los técnicos insisten en que los sistemas de seguridad son fiables

La investigación del accidente de tren ocurrido cerca de Santiago de Compostela en el que han muerto 80 personas y más de 140 han resultado heridas no ha hecho más que empezar. En concreto se han puesto en marcha dos investigaciones para conocer las causas del siniestro del tren Alvia, y los resultados tardarán en hacerse públicos.

Pero lo que sí está confirmado es que el Alvia S-730 transitaba en el momento del siniestro una zona de transición entre Alta Velocidad y línea convencional, por lo que hubo un cambio en el sistema de seguridad. Se pasó del sistema ERMTS -un sistema europeo pensado para trenes que circulan por vías en las que se puede discurrir hasta 300km/h- al sistema ASFA Digital o ASFA 200, propio de las líneas convencionales con un límite de velocidad de 200 km/h.

Ambos sistemas son igual de seguros, según explican dede el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), y estan diseñados para transmitir un protocolo de actuación a la cabina en función de los datos que recogen las balizas y antenas de radiofrecuencia instaladas a lo largo de la vía, de tal modo que el maquinista cuente en todo momento con unas indicaciones de actuación.

“Los dos sistemas de seguridad están programados para frenar automáticamente el tren“

En caso de que el conductor no las siga o se salte los límites de velocidad, los dos métodos de seguridad están programados para frenar automáticamente el tren. En el caso del sistema ASFA Digital, para de forma automática si la siguiente señal en la vía está en amarillo intermitente o en rojo, según ha explicado el ingeniero de Telecomunicaciones Francisco Díaz Pardo a RTVE.es. La noche del miércoles el tren no se paró automáticamente, un hecho que forma parte de la investigación.

Por su parte, fuentes de Adif sostienen que la curva de A Grandeira, el lugar donde se produjo el accidente y que se encuentra a tan solo 4 kilómetros de Santiago de Compostela, forma parte de una línea inaugurada en diciembre de 2011 y que se encuentra en "perfectas condiciones". Respecto a la posibilidad de que la curva supusiera un peligro para la conducción, fuentes de Adif sostiene que se trata de una "curva normal de integración en núcleo urbano" en la que la velocidad está limitada a 80 km/h y que es "perfectamente asumible" para los trenes.

El tren siniestrado: un Talgo 250 dual de 2012

El tren implicado en el accidente es un Alvia Talgo 250 Dual, de la serie 730, una evolución del Talgo 250. Se trata de un modelo híbrido que puede circular por "vías con diferentes calibres y la tracción eléctrica y diésel, que permite cambiar el sistema de energía sin detener el tren" y funcionar en tramos sin catenarias, según recoge la web de Talgo.

El Talgo 250 Dual puede alcanzar los 250 km/h por vías de alta velocidad, los 220 km/h en una vía convencional electrificada y 180 km/h por vías sin electrificar. En cuanto a sus frenos, posee de dos tipos, eléctrico y neumático que actúan sobre dos discos de freno por eje equipados con sistema ABS. El freno eléctrico es el sistema principal, el neumático actúa cuando el primero no cuenta con la capacidad de freno solicitada.

“El Talgo 250 Dual tiene dos tipos de freno: eléctrico y neumático“

Este modelo puede circular tanto por vías de alta velocidad -con un ancho internacional de 1,4 metros- como por tramos de ancho ibérico -1,6 metros)- Debido a que es un tren dual no necesita parar para hacer el cambio de vía.

El tren está formado por ocho coches de viajeros, seis de clase turista y dos de preferente; un vagón-cafetería y cuatro coches de maquinaria. Tiene capacidad para transportar un total de 265 pasajeros, 216 plazas en turista y 49 en preferente y con plazas para personas con movilidad reducida.

Fabricado por el Consorcio Talgo-Bombardier, el primer servicio de este modelo en España se produjo en la línea Madrid-Galicia, en junio de 2012. Previamente, en diciembre de 2009, se habían adjudicado 15 trenes. Hasta la fecha solo se han llegado a fabricar 10 trenes que han sustituido a los anteriores Talgo de la línea Madrid-Galicia.

¿Cómo funciona el sistema ERTMS?

Como recoge la web de Adif, el ERTMS es el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico, un sistema de mando y control de trenes. Combina dos tipos de tecnologías, por un lado el ETCS (European Train Control System) en cuanto a la señalización tanto en las infraestructuras como en los trenes. Aporta datos sobre la velocidad máxima en cada punto o la distancia hasta la próxima baliza. También calcula y supervisa la velocidad de circulación del tren en cada momento.

Por otro lado el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways) es un sistema de transmisión por radio de tecnología Gsm que utiliza frecuencias exclusivas para el ferrocarril. Regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico (CTC).

El ERTMS tiene tres niveles de funcionamiento, y en el caso del Alvia implicado en el accidente funciona el nivel 1 (ERTMS n-1). Como recoge el ingeniero de Telecomunicaciones Francisco Díaz Pardo en su blog Geotren(*), el equipo ERTMS de a bordo del tren recibe del equipo de ERTMS de la vía información para permitir su movimiento a lo largo del recorrido.

La información se recibe en ciertos puntos de la vía (donde están situadas las balizas) y es válida hasta que el tren llega a una nueva zona de balizas con información. Los datos enviados por las balizas puede ser información fija o variable, según el estado del trafico ferroviario.

El sistema aporta información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios a las unidades electrónicas normalizadas (LEU). Esta información previa se utiliza con dos objetivos: adelantar la información de señalización menos restrictiva para evitar la parada del tren y adelantar la información más restrictiva para, en la medida posible,  frenar el tren en el menor tiempo posible.

¿Cómo funciona el sistema ASFA?

También en el blog Geotren, Díaz Pardo explica que el sistema ASFA de protección automática del tren se desarrolló en España para mejorar la seguridad de la circulación de trenes antes de la llegada del ERTMS, a partir de 1972, aunque se ha ido adaptando a la evolución tecnológica de Renfe.

Entre otros, se desarrolló la aplicación ASFA 200 para cubrir las necesidades en las líneas de 200km/h. En este sistema el equipo de vía está formado por las balizas y las unidades de conexión entre las balizas y las señales. Las balizas transmiten información en condiciones de ser captadas por los vehículos. Los equipos de a bordo de los vehículos captan y procesan la información procedente de los equipos de vía y la transforman en indicaciones y órdenes al maquinista.

Las balizas están instaladas a pie de señal (balizas de señal) a una distancia de 300 metros aproximadamente en horizontal en las líneas convencionales (balizas previas). Al sintonizarse las balizas con la bobina del captador situado en la locomotora y del que reciben la energía, produce una oscilación eléctrica a una frecuencia relacionada con el aspecto de las señales.

Para saber más sobre el ASFA Digital y ERTMS también se pueden consultar los blogs ¿Cómo funcionan los trenes?, Se me olvidaba... y Brucknerite.

El "complejo" tramo Ourense-Santiago

El tramo Ourense-Santiago en el que ha tenido lugar el accidente del Alvia forma parte del llamado Corredor Ferroviario Norte-Noroeste, que permite la conexión del noroeste con el centro y el norte peninsular a través del eje Madrid-Segovia-Valladolid, según recoge la web de Adif.

Es un trazado de 87,5 Kilómetros que supuso para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias "gran complejidad" en su construcción por la "accidentada orografía que atraviesa". Tuvieron que hacerse 31 túneles, que suman 29,3 km bajo tierra, y 38 viaductos, con un total de 20,4 km de longitud. Más del 57% de todo el recorrido discurre en túnel o en viaducto.

(*) Los textos del blog Geotren están adaptados a la noticia. Para leer el texto original, pincha aquí.