Sin despedidas en la puerta de embarque ni navajas en la maleta: así cambió el 11-S la seguridad en los aeropuertos
- Hasta los atentados se permitía llevar una pequeña navaja en el equipaje de mano
- La seguridad ha supuesto el 35-40% del total invertido en transporte aéreo en los últimos años
- 25 años del 11S | Del mundo del 11S al mundo de 2026: cómo cambió la geopolítica
La dirección de esta página ha sido copiada en su portapapeles
Hasta los atentados del 11 de septiembre de 2001 cualquiera podía acceder a un aeropuerto de Estados Unidos con una pequeña navaja. La normativa en materia de seguridad aérea permitía atravesar los controles de seguridad con una cuchilla de hasta cuatro pulgadas (10 centímetros) y los acompañantes podían despedir a los viajeros en la misma puerta de embarque. Pero todo cambió cuando a las 08.46 de aquel martes un avión de American Airlines se estrelló contra la torre norte del World Trade Center de Nueva York y poco más de 15 minutos después, a las 09.03, una nave de United Airlines impactó contra la torre sur.
Los atentados del 11-S, en los que 19 terroristas secuestraron cuatro aviones y mataron a cerca de 3.000 personas, marcaron un antes y un después en la historia, pero también en la aviación civil. Estados Unidos y tras él todo el mundo revisó los protocolos de seguridad e implementó medidas para garantizar que nunca volviese a suceder algo así. Se intensificaron los controles en los arcos de seguridad, se prohibió la entrada de personas sin billete y se diseñaron controles extra para que nadie ajeno a la tripulación pudiese acceder a las cabinas de los aviones. Además, en la primera década de los 2000 y tras el intento fallido de otros atentados, se limitaron los líquidos en el equipaje de mano y se normalizó quitarse los zapatos para atravesar los arcos de seguridad.
"Los atentados del 11-S fueron terribles y fueron novedosos porque fue la primera vez que se utilizaba la propia aeronave como un arma para atacar a la población y para causar el pánico y el terror. Supusieron un cambio de filosofía", explica Carlos García, director de Aeropuertos y Seguridad de la Aviación Civil de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea). No es que antes de los atentados no hubiese medidas de seguridad, lo que demostraron los ataques es que los protocolos vigentes fueron insuficientes e ineficientes: varios de los terroristas, entre ellos Mohamed Atta, el jefe de la célula, fueron sometidos a controles extra pero superaron todos y pudieron acceder sin ningún problema a los aviones.
Estados Unidos creó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) y actualizó las leyes que regían el sector. Al otro lado del Atlántico, ni España ni la UE tenían normas propias, "sí existían documentos de referencia, pero no había un reglamento como tal. Por eso se desarrollaron reglamentos para garantizar que en todo el entorno de la UE se aplicasen estas medidas de seguridad", recuerda García. También se crearon autoridades en cada país -en el caso de España fue la AESA- para que supervisasen los protocolos y garantizasen su cumplimiento.
El blindaje de la cabina y la limitación de los líquidos
Entre las medidas concretas que se pusieron en marcha tras los atentados del 11-S destaca la obligatoriedad de que todo el equipaje embarcado fuera revisado con máquinas de rayos X además de reforzar los controles a los que se sometía a los viajeros para acceder a la zona de embarque de los aeropuertos y la creación de protocolos específicos para entrar a la cabina. "Tenemos un procedimiento de acceso, con un código de entrada y un protocolo de actuación", explica Francisco Cruz, piloto y miembro del departamento técnico del sindicato SEPLA. Si antes del 11-S las puertas de las cabinas "eran bastante frágiles", ahora cuentan con tres cerrojos.
Pero, sobre todo, "se miró con mayor perspectiva la seguridad", destaca García, con la supervisión de "todos los suministros del aeropuerto, como las provisiones de la aeronave". Además, se comenzó a comprobar la "idoneidad" de todo el personal que trabaja en un aeródromo, desde la tripulación a los operarios.
La implantación de las nuevas medidas tuvo una primera repercusión práctica en los viajeros: el tiempo. "Tras los atentados, los pasajeros tenían que llegar con más tiempo a la terminal. Antes, los equipajes facturados no se inspeccionaban al cien por cien, existía una muestra, por lo que no era necesario llegar con tanta antelación. Además, los procedimientos en los filtros de seguridad se hicieron mucho más intensivos. Si antes se tardaba entre 8 y 10 segundos por pasajero, ese lapso se triplicó porque se empezaron a buscar cosas que antes no se buscaban", señala Ángel París, profesor de Seguridad Aérea en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y Aeroespacial.
El catálogo de medidas se fue ampliando a golpe de sobresalto. En diciembre de 2001, cuatro meses después del 11-S, Richard Reid, un terrorista que viajaba a bordo de un avión que cubría la ruta París-Miami, intentó detonar la carga explosiva que ocultó en sus zapatos en pleno vuelo. A raíz de este incidente se estableció que los viajeros con botas debían descalzarse para pasar el control de acceso de los aeropuertos. La limitación de líquidos en el equipaje de mano llegó unos años después, en 2006, cuando Reino Unido abortó los planes de una célula vinculada a Al-Qaeda que pretendía explotar 10 aviones comerciales con bombas líquidas.
Este último suceso, como recuerda el experto en seguridad Ángel París, también supuso un cambio de paradigma porque "no había tecnología capaz de detectar líquidos explosivos". El profesor remarca que tras los atentados del 11-S la industria en materia de seguridad aérea se vio obligada a emprender una carrera para dar respuesta y neutralizar todo tipo de amenazas. "Fue una evolución rapidísima de una tecnología que no estaba disponible en el momento cero. De hecho, en los últimos 10 años se ha invertido más en protección que en la ampliación de las infraestructuras", precisa el profesor, que cifra en un 35-40% el dinero destinado a seguridad del total invertido en el transporte aéreo.
El futuro de la seguridad aérea
Gracias a ese afán por evitar cualquier tipo de incidente y con el objetivo, en parte, de minimizar las molestias que sufren los pasajeros, los escáneres y herramientas de seguridad se han sofisticado. En Estados Unidos son comunes los sistemas de reconocimiento facial, una medida que en España no ha llegado a cuajar después de que Protección de Datos (AEPD) impusiese una multa de 10 millones a AENA por su sistema de identificación biométrica. Pero el futuro apunta por ese camino. Gracias a los escáneres cada vez más precisos, en la T-4 de Barajas ya no hace falta sacar los líquidos del equipaje de mano. Las máquinas ya son capaces de detectar qué sustancias llevas en la maleta, eso que en 2006 era imposible.
"Sucederá lo mismo con aquellas cosas que llevamos pegadas al cuerpo", incide el responsable de Seguridad de la Aviación Civil de la AESA, en referencia a los relojes u otros elementos metálicos que todavía deben quitarse los viajeros cuando llegan al aeropuerto. "Los escáneres y la tecnología evolucionarán de tal manera que cada vez pasaremos de forma más cómoda por los controles, además de ser más precisos y eficaces", añade.
Cruzar el arco metálico podría llegar a convertirse en un tranquilo paseo y dejar de ser la carrera de obstáculos que obliga a sacar y meter toda una colección de objetos en tiempo récord. Mientras, la aviación civil se prepara y combate otro tipo de amenazas. Los ciberataques se han convertido en uno de los principales temores del sector, coinciden García y París. También los drones, que pueden interrumpir el normal funcionamiento de los aeropuertos.
