Avería informática, posible fallo humano y un tren detenido: qué se sabe del accidente ferroviario en Toledo
- Las primeras hipótesis apuntarían al error de un operador de Adif ante una caída del sistema LZB
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Al menos 69 personas han muerto, según el Gobierno de Castilla-La Mancha, y decenas han resultado heridas este miércoles tras la colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). El accidente se ha producido a las 8:53 horas, cuando un AVE de Renfe, con 378 pasajeros, ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo que se encontraba detenido y en el que viajaban 147 pasajeros.
Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano de un operador de Adif ante una avería informática del sistema principal de señalización, aunque las causas exactas aún no se han confirmado. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de "absolutamente inverosímil" que se produzca "un accidente por alcance en la red ferroviaria española".
Según ha detallado, sobre las 08:30 de la mañana, el sistema de control LZB de la estación de Urta ha caído "como consecuencia de un fallo de comunicación entre ordenadores", lo que más tarde ha calificado como "una avería informática". Este problema ha afectado a un tramo de más de 60 kilómetros, que se ha quedado sin el sistema LZB de seguridad, lo que ha provocado la detención automática de todos los trenes que circulaban por ese tramo, que eran seis.
Minutos más tarde "se toma la decisión de que los trenes reanuden la marcha con normalidad, a pesar de que había una señal roja que lo impedía", ya que había un tren Iryo detenido en la vía, ha agregado Puente, para aclarar que "es el centro de control el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas condiciones desde nuestro punto de vista incomprensibles". En este sentido, la Guardia Civil ya ha interrogado al responsable de circulación de Adif.
Cuando el centro de control autoriza a un tren a rebasar una señal en rojo, la seguridad ya no depende de ningún sistema automático, sino del propio maquinista. Las normas le obligan a avanzar en lo que se denomina 'marcha a la vista', es decir, a una velocidad de unos 40 kilómetros por hora que le permite detenerse a tiempo si encuentra un obstáculo, como otro tren parado. La investigación deberá aclarar qué orden recibió exactamente el AVE desde el centro de control de Atocha, y por qué circulaba a la velocidad habitual en ese tramo, "unos 200 kilómetros por hora", según el ministro.
Antes de las palabras de Puente, fuentes del Gobierno también han situado el origen del accidente en esa avería del sistema LZB y en una orden equivocada posterior. Según aseguraban, "al fallar el sistema de seguridad, se detuvieron unos seis trenes en la zona, después se les ordenó arrancar pero el Iryo no pudo hacerlo y quedó detenido". A continuación, "un operario del centro de control de Atocha dio la orden por error al tren Renfe de continuar a pesar de que el Iryo estaba obstaculizando la vía".
El Iryo conversaba con el centro control para reanudar la marcha
Sin embargo, según han informado a RTVE fuentes cercanas a Iryo, "en principio, no había problema alguno" en el tren de esta compañía que le impidiese reanudar la marcha. La maquinista del Iryo embestido por el AVE había iniciado a las 8:38 horas conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, aunque diez minutos más tarde, antes de retomar la circulación, recibió el impacto del tren de Renfe.
Estas fuentes aseguran que el tren Iryo se había detenido a las 8:30 horas como consecuencia de la caída del sistema de seguridad LZB, pero que, tras activar el sistema de señalización ASFA, había intentado retomar la marcha. No obstante, "como indica el protocolo", inició las conversaciones con el centro de control para gestionar la reanudación de la marcha, aunque antes de que eso ocurriera fue embestido por el tren AVE.
¿Qué dicen las normas?
Dos documentos técnicos ayudan a entender qué debía hacerse tras la caída del sistema de seguridad LZB. El primero es el Reglamento de Circulación Ferroviaria, publicado en el BOE. Establece que, en alta velocidad, los maquinistas se guían por las indicaciones de su cabina mientras el LZB funciona, pero cuando el sistema cae vuelven a mandar las señales de la vía. Encaja con la versión de Iryo, según la cual su maquinista siguió con el sistema de respaldo ASFA, se detuvo ante una "señal en blanco" y pidió permiso al centro de control de Adif para continuar. La norma no permite rebasar una señal que ordena parada sin autorización expresa.
El segundo documento es una consigna interna de Adif de enero de 2025, aprobada a raíz de recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Obliga a los controladores a comprobar que el tramo está libre de trenes antes de autorizar a un convoy a reanudar la marcha cuando falla el LZB. Si hay vía ocupada, deben imponer como mínimo "marcha a la vista", una velocidad tan reducida que permite frenar ante cualquier obstáculo. La instrucción prevé además reforzar el puesto con personal de apoyo, siempre que sea posible, cuando una avería dispara la carga de trabajo.
Si el centro de control hizo esa comprobación es lo que deberá aclarar la investigación. El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuye el error al centro de Adif en Atocha, que según su versión ordenó al AVE reanudar la marcha sin que el sistema estuviera restablecido.
El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea, coincide con esta hipótesis. "Con todas las reservas, todo apunta a un error humano", ha señalado a RTVE Noticias. El experto desconoce por qué falló el LZB, aunque recuerda que en todo caso "este tipo de fallos no son habituales" y que "podría deberse a múltiples causas, como un robo o una rotura de cable".
A partir de ahí, Goicolea considera que, "al parecer, por equivocación, el centro de control ha podido indicar al maquinista que rebase la señal, quizá pensando que el Iryo ya se había puesto en marcha", aunque insiste en que se trata de "especulaciones".
"Se supone que un tren no puede alcanzar a otro"
Óscar Carballo, secretario general del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas, ha pedido prudencia en los micrófonos de RNE y ha insistido en que es demasiado pronto para hacer cualquier valoración sobre lo ocurrido. A diferencia del accidente de Adamuz, ha explicado, en este caso las primeras informaciones apuntan a un alcance entre dos trenes que circulaban en la misma dirección. "Si es un alcance, es algo extraño, porque se supone que un tren no puede alcanzar a otro. La señalización y tal y como están organizadas las circulaciones ferroviarias imposibilitan que eso pase. Hay que esperar a ver qué datos podemos sacar", ha señalado.
El experto ha explicado que las vías ferroviarias están divididas en tramos, denominados 'cantones', que permiten mantener una distancia de seguridad entre los convoyes. Los sistemas de protección detectan la presencia de los trenes y pueden activar automáticamente el frenado para evitar que uno alcance al que circula por delante. "Si la señalización funciona correctamente, no puede acercarse un tren a otro por detrás", ha subrayado.
