Entre la obligación y la necesidad: cómo el nivel de renta influye a la hora de cambiar de coche

Los coches antiguos, más frecuentes en municipios de rentas bajas

Junto a Madrid y Barcelona, otras (pocas) poblaciones tienen ya implantados sus proyectos de bajas emisiones. Es el caso de Rivas-Vaciamadrid —su tasa de vehículos sin distintivo es la más baja al este de Madrid, con casi un 15%—, que en los últimos meses ha ampliado los carriles bici (por donde antes circulaban vehículos) y ha restringido el tráfico en torno a los centros escolares a todos los vehículos en las horas puntas. Es decir, cuando los niños entran y salen de las clases, ningún vehículo puede circular por las inmediaciones de los centros sin importar su etiqueta.

En ese contexto, Javier decidió cambiar su Seat, con nueve años de antigüedad y etiqueta B, por un Toyota con pegatina ECO. El ripense reconoce que antes de decantarse por su vehículo actual analizó las ventajas e inconvenientes de los distintivos medioambientales, “sobre todo de cara a las restricciones presentes y futuras” tanto en la ciudad en la que vive como en Madrid, donde trabaja.

No lo compró a tocateja, sino que en el concesionario le aplicaron una “financiación flexible”: en el momento dio una señal “importante” y el resto lo sigue pagando mes a mes. De no haber contado con los ahorros para dar el paso, admite que “hubiese aguantado con el coche antiguo hasta que hubiera sido más difícil poder circular”.

Es lo que hará Sarah, de Móstoles, el tercer municipio con mayor tasa de vehículos sin distintivo del área metropolitana de Madrid. El coche que más utiliza es un Fiat de hace más de 20 años que no tiene derecho a pegatina. Ni ella ni su familia se plantean cambiarlo a corto plazo, ya que tienen un Toyota con etiqueta ECO (en este caso de renting) que les sirve para ir, si quieren, hasta el mismo centro de Madrid.

En Móstoles, con más de 200.000 habitantes, han planteado adaptar dos zonas (Área 20 y Área 30) restringidas al tráfico como zonas de bajas emisiones, según informan desde su departamento de prensa. No podrán acceder a ellas los vehículos que carezcan de etiqueta medioambiental, excepto los residentes en la zona. Ante ese panorama, Sarah explica que “intentaría no pasar por los sitios cortados y, si es demasiado, no cogería el coche o cogería el otro si no se estuviese utilizando”. Conforme avanza la conversación sobre las posibles limitaciones en su ciudad no descarta conseguir otro coche “para tener dos y que uno se pueda utilizar si el otro está ocupado”.

En cualquier caso, todo es cuestión de números, y lo demuestra el siguiente gráfico, que relaciona la renta neta anual media por habitante con el porcentaje de vehículos sin distintivo en los municipios con más de 50.000 habitantes. La tendencia marca que las localidades con mayor poder adquisitivo por habitante son las que tienen un menor volumen de coches contaminantes. Rivas y Móstoles, por ejemplo, cuentan con una renta neta anual media de 16.000 y 12.500 euros por vecino, respectivamente. En el caso de la capital, la cifra asciende hasta los 17.500.

Boadilla del Monte, cuya renta por habitante crece hasta los 23.000 euros anuales, solo tiene un 8% de vehículos sin distintivo. Y uno de ellos es el de María José. Su hermana, que vive en esa localidad, cambió de coche hace más de un lustro y decidió regalarle el antiguo, de ahí que conserve la matriculación en ese municipio. Ese detalle, al que hasta ahora no le habían dado importancia, es clave ante las nuevas restricciones de movilidad de la capital, que ahora no permiten que un coche sin etiqueta circule por su territorio.

Del mismo modo, existe una relación entre la edad media de los habitantes de los municipios y la tasa de coches contaminantes. Así, las localidades más envejecidas, es decir, con gran proporción de personas de mayor edad, son las que tienen más coches sin distintivo.

La brecha de la movilidad: “Cuanto más dinero tienes, más te mueves”

Existe el consenso entre las personas entrevistadas de que las ZBE son una buena noticia para ayudar a reducir los niveles de contaminación y ruido, así como para ampliar las áreas verdes y peatonalizar partes de las ciudades. “Sí, me parece bien [que se implanten las zonas de bajas emisiones] porque todo está hasta arriba de contaminación”, comenta Sarah. “Es una putada para mí porque no puedo acercarme a algunos sitios [...], pero sí que me parece bien que haya un control en las ciudades”, reflexiona.

No obstante, su postura no es la habitual. Una encuesta del Observatorio RACE de Conductores revelaba que el 61% de las 1.500 personas entrevistadas estaba en contra de su implantación. Además, solo el 35% pensaba que su motivación real tenía relación con el medio ambiente, frente a un 54% que alegaba “motivos políticos”.

Javier subraya, además, que estos cambios deberían adaptarse a las capacidades reales de la población. “No todos los ciudadanos tienen la opción de tener un coche y cambiarse, por fortuna, como he hecho yo”, explica el residente en Rivas. En ese sentido, cree que las administraciones deberían ofrecer más tiempo, ayudas y recursos para que el parque móvil se vaya actualizando. “Mucha gente no tiene un coche más antiguo porque quiere, sino porque no tiene otra opción”, sostiene.

También coincide en este aspecto el sociólogo urbano José Ariza de la Cruz. En conversación telefónica con DatosRTVE reflexiona sobre la pegatina ambiental, la primera ‘barrera’ de estas zonas. “Ahí se están teniendo en cuenta las emisiones, la contaminación, que desde ese punto de vista es positivo”, comenta. Sin embargo, cuando el foco vira hacia qué ocurre con quienes no pueden cambiar fácilmente de vehículo, la cosa cambia. “Desde el punto de vista de la renta, [esa restricción] tiene un impacto claramente en las rentas más bajas; y eso, efectivamente, es un problema”.

Para el presidente del Instituto de la Movilidad, Julián Sastre, analizar la situación socioeconómica de una zona cuando se desarrollan planes urbanos es esencial. “¿Por qué? Porque la movilidad está muy relacionada con el nivel de renta: cuanto más dinero tienes, más te mueves”. Este vínculo, según el especialista en movilidad sostenible y transporte, explica que “la gente que tiene poco dinero va a trabajar y vuelve, y la que tiene mucho dinero, además, va al gimnasio, de compras y al cine”.

Ariza de la Cruz recuerda que, más allá del ocio, el empleo y otros servicios (sociales, culturales, sanitarios, etc.) proliferan en el centro de las ciudades, de ahí que su ausencia en el extrarradio y la falta de reequilibrio territorial “generan movimientos constantes periferia-centro”. Es lo que le sucede a María José, que utilizaba su coche sin distintivo para ir a trabajar, al médico o para ver a su madre, todos ellos en distintos puntos de la ciudad. “Al final tener un coche es en muchos casos una necesidad por horarios y por tener más tiempo para conciliar”, comenta.

En un intento de que la renta no sea un impedimento, desde 2023 Barcelona toma como referencia el Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM), que en ese año subió hasta los 600 euros mensuales, para que aquellas personas cuyos ingresos quedan por debajo de dos veces este indicador (1.200 euros) puedan circular sin restricciones por la Ciudad Condal. José Ariza de la Cruz cree que esta iniciativa “puede facilitar esa transición a quien más difícil lo tiene”. Para Julián Sastre, esta flexibilidad ayuda a reducir las desigualdades, pero hay un riesgo de que la medida pierda eficacia. “Al final todos entran”, sostiene.

La mejora del transporte público, clave para el éxito de las ZBE

Ambos expertos tienen claro que, para transformar la movilidad en las grandes ciudades, es necesario mejorar el transporte público y que cualquier persona, con independencia de su nivel de renta, lo use. Pero advierten: eso solo pasará si es suficientemente eficaz. “Si una persona va a tardar tres o cuatro veces más en transporte público que en el vehículo privado, no va a optar por esta opción”, expone el sociólogo. A María José, por ejemplo, no le quedará otro remedio que pasar una hora en transporte colectivo para poder acercarse a ver a su madre.

El presidente del Instituto de Movilidad, además, reclama a los consistorios que dejen atrás la estrategia del palo y la zanahoria, es decir, que abandonen los “proyectos de etiquetas y las tecnologías de control” para proponer soluciones a los ciudadanos. Además del fomento del transporte público, los carriles bici, la peatonalización de calles y el uso del taxi o del coche compartido pueden ser opciones para recorrer este camino.

José Ariza de la Cruz es consciente de que hay mucha gente que no ve con buenos ojos tener que cambiar sus hábitos de movilidad, y que lo sentirán como un “sacrificio” que solo generará “beneficios abstractos”. Frente a esos argumentos, el sociólogo asegura que “sus acciones repercuten en ellas mismas y en todo el mundo en términos de salud y de cambio climático”. Julián Sastre incide, además, en que no es un imperativo exclusivo de las políticas europeas, “sino que es una cuestión (...) de supervivencia y salud de las ciudades”.

Algunos de los afectados por estas medidas, como María José, reclaman más avisos previos por parte de las autoridades. Su coche lo ha puesto a la venta, por si alguien puede usarlo fuera de Madrid. De momento no ha recibido ninguna oferta por él y no descarta la idea de llevarlo a un desguace, pese a que sienta que sería dinero tirado a la basura.

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