Fábricas de coches, no almacenes

• ¿Por qué la huelga de transportistas afecta tan directamente a la producción de vehículos?
• Por el momento, cinco fábricas han tenido que frenar su producción por la huelga
• Almacenar las piezas en las factorías encarece mucho el producto final
• Además, las fábricas han optado por el modelo "just in time": utilizar las piezas en el momento

La huelga de los transportistas ha obligado a frenar la producción de cinco fábricas de vehículos, entre ellas Seat, en Martorell, Barcelona, donde trabajan 10.000 personas. También está parada la factoría que Mercedes tiene en Vitoria, la de Citroen en Vigo parará el miércoles, la fábrica de cajas de cambio de Renault en Sevilla, y una quinta factoría cuyo nombre no se ha hecho público, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC.

El porqué esta huelga afecta tan directamente a la producción de vehículos se debe a que la competencia entre marcas obliga a buscar sistemas de producción eficientes. Los fabricantes de coches, desde que Henry Ford instauró el sistema de fabricación en cadena, buscan mejorar sus sistemas de producción para conseguir la mejor relación entre coste y calidad.

Toyota, en los años cincuenta, empezó a hablar de la "lean production", que puede traducirse a algo así como producción eficiente, sin rebabas, sin grasa, sin excrecencias. En ese intento por mejorar la eficiencia de la producción, uno de los aspectos que se estudió fue la gestión y distribución de componentes.

El 'stock' encarece el producto final

Los fabricantes de coches descubrieron que almacenar encarecía mucho el coste final de producción. Para almacenar hay que utilizar grandes espacios (caros), que necesitan gestión, carretillas elevadoras, personal que muevan los pallets desde el camión hasta el almacén y desde el almacén hasta la línea de producción.

En la actualidad, la producción de automóviles se gestiona de forma simultánea (en red) entre proveedores y la cadena final del fabricante.  Con la antelación necesaria, el fabricante envía el programa de trabajo de cada día a los proveedores, que fabrican los componentes exactos que se van a montar cada día en la cadena final.

Cada puerta, cada rueda, cada ventanilla, cada depósito de combustible que llega a la fábrica está marcado (con un código de barras, por ejemplo) y va destinado a una carrocería concreta, a un motor concreto, que al final se unen en el coche final. El coche virtual existe, en red, con todas las piezas asociadas, incluso a miles de kilómetros de distancia, para acercarse poco a poco y unirse en la cadena de montaje final. Con este sistema de trabajo en red, no almacenan ni los fabricantes de componentes ni las factorías de montaje final.

Los proveedores se comprometen a entregar cada componente en un horario determinado, un día determinado, exactamente en el lugar de la cadena que le corresponde. En los casos más eficientes, el operario de la cadena recibe el producto por una línea de transporte, directamente desde el camión o desde el proveedor, si tiene su nave situada en las cercanías de la fábrica.

López de Arriortúa, uno de los gurús del sector del automóvil en el siglo XX, propuso incluso que fueran los operarios de los propios proveedores los que montaran el componente en el coche final, para que fueran ellos quienes se ecargaran de toda la gestión del suministro. En algunas fábricas se trabaja parcialmente así.

El transporte, imprescindible

Para que el "just in time", que es como se denomina este sistema de gestión de componentes, funcione correctamente, el transporte debe de ser igual de eficiente que el resto de la cadena de producción. Los transportistas son el eslabón fuerte de este método de trabajo.

Las fábricas de automóviles pueden producir más de 3.000 automóviles al día, en un sistema de trabajo perfectamente sincronizado con los suministradores. En muchos casos, si no llegara ni un camión, el desabastecimiento sería inmediato.

En algunas fábricas los asientos que se montaban en el coche llegan directamente a la línea directamente del muelle del que acababa de irse el camión. En ocasiones, no hay reservas para más de diez coches. Ante una huelga de transporte los fabricantes modifican su sistema de gestión y hacen acopio de materiales en la medida de lo posible.

Pero no tienen espacio físico para almacenar componentes (el espacio necesario para almacenar 3.000 coches cada día es ingente) y se quedan sin capacidad de inmediato.

Un coche tiene varios cientos de componentes que se ensamblan en la fábrica. Sólo con que falte uno de ellos, ya es imprescindible detener la cadena.