Las familias del Yak-42 mantienen su petición de 63 millones de indemnización

• Las compáñía y la contratista solicitan la exoneración
• Los abogados de las víctimas insisten en que el vuelo era civil

Turno de los peritos en el juicio del Yak-42

El juicio civil por el accidente del Yak-42, en el que fallecieron 62 militares españoles, ha quedado visto para sentencia tras la lectura de las conclusiones finales por parte de los letrados de las familias, que solicitan 63 millones de euros en indemnizaciones, y de las empresas demandadas, que piden la exoneración.

En sus conclusiones finales, los abogados de las familias, que solicitan las indemnizaciones a la compañía Ukranian Mediterranean Airlines (UM Air), a la contratista del vuelo Chapman Freeborn y a su reaseguradora Busin Joint-Stock Insurance, han considerado que en la vista ha quedado probado que el vuelo era civil y los pasajeros no portaban billetes, por lo que no hay limitación en la responsabilidad civil por el siniestro.

El letrado José Antonio Salgado ha recalcado que ningún militar estaba al mando durante el vuelo, sino que era el piloto de la compañía Um Air quien tomaba las decisiones, por lo que estaba sujeto a normas civiles internacionales, al tiempo que ha comentado que la compañía no entregó ningún billete a los pasajeros, ni individual ni colectivo.

En este sentido, ha hecho hincapié en que ha quedado demostrado que tampoco había carteles ni advertencias en ninguno de los aeropuertos en los que el avión hizo escala sobre la limitación civil de las empresas en caso de accidente.

"Graves errores" que llevaron a la colisión

Carlos Villacorta, de la Asociación de Familiares de Víctimas del Accidente del Yak 42 , se ha referido a la responsabilidad de la tripulación en el accidente, teniendo en cuenta que los pilotos cometieron una serie de "graves errores" que llevaron a la colisión del aparato, además de que se produjo una infracción en los procedimientos y demostraron una "pésima técnica de vuelo", según uno de los peritos que han declarado en el juicio.

El cansancio de la tripulación, que llevaba más de 25 horas en activo; su "nula" experiencia previa en los aeropuertos de la ruta y su "deficiente" entrenamiento, además de su "desprecio" a las normas de seguridad internacionales llevaron a la situación para que el accidente se produjera, ha subrayado el letrado, quien además ha calificado las políticas empresariales de Um Air de "suicidas", ya que la compañía era consciente de que estaba poniendo en riesgo a sus clientes y trabajadores.

Otra de las cuestiones a la que se ha referido Villacorta es a la actuación de la empresa Chapman Freeborn, que en ningún caso inspeccionaba las aeronaves que contrataba, sino que tan sólo verificaba la documentación de las mismas -"y de una forma incompleta"-, según reconoció en la segunda jornada del juicio el representante de la compañía en Barcelona, Sergio Núñez.

La compañía defiende que la aeronave estaba perfecta

Por su parte, el letrado de UM Air y su reaseguradora, Rodolfo González Lebrero, ha explicado que la aeronave estaba en perfectas condiciones y que ambas compañías tomaron todas las medidas necesarias para evitar el siniestro, es decir que el personal de vuelo tenía todas las licencias y certificados en vigor y que el aparato tenía el combustible y lubricante necesarios para llegar a un aeropuerto alternativo.

El vuelo era militar, ya que sus pasajeros eran militares que fallecieron en acto de servicio, sometidos a un "rígido sistema de disciplina", ha dicho el letrado, al tiempo que ha hecho hincapié en que según varios informes "los controladores aéreos turcos no obraron adecuadamente", además de que las fichas de navegación contenían errores importantes que incrementaron el riesgo.

Por ello, el letrado ha pedido la exoneración de ambas compañías, sobre todo porque todas las anteriores cuestiones demuestran que no hubo dolo ni temeridad por su parte.

Métodos "aberrantes y suicidas"

Durante la cuarta y última jornada del juicio, Villacorta de la Asociación de Familiares de Víctimas del Accidente del Yak 42 ha afirmado que UM Air "sabía o tenía que saber" que sus métodos de trabajo eran "aberrantes" y "suicidas" por los múltiples problemas de sus aparatos y los errores recurrentes de las tripulaciones.

Villacorta ha añadido que la tripulación no cumplió el patrón de vuelo y realizó un intento de aproximación fallido que, además, ejecutó de forma "deficiente y peligrosa". Además, confundieron el Este con el Sur, y "completamente" desorientados se dirigieron hacia la zona expresamente prohibida para la navegación aérea, como era la zona montañosa.

El Plan de Vuelo se preparó erróneamente, lo que multiplicó el trabajo de la tripulación, que tampoco conocía los aeropuertos de Kabul (Afganistán), Manás (Kirguizistán) y Trabzon (Turquía).