Las cajas negras de los aviones, que en realidad son naranjas, se quedan huérfanas

• David Warren, el científico australiano que las inventó, ha fallecido
• Se cumplen 50 años desde que comenzaron a instalarse en los aviones
• Warren quiso desarrollar un sistema que ayudara a entender los accidentes

Las cajas negras son de un llamativo color naranja para que puedan ser fácilmente localizables.

Cuando se produce un accidente de avión una de las primeras cosas que se cuentan en los informativos, aparte de los datos del pasaje y de si ha habido supervivientes o no, es si se han encontrado las cajas negras. De hecho una de las prioridades de los equipos de rescate, una vez atendidos los supervivientes y controlada la situación en cuanto a fuegos y otros riesgos, es la de localizar estos instrumentos, pieza clave para poder entender las causas del accidente en especial si no ha habido supervivientes.

Sin embargo, aunque la aviación tiene una historia de más de cien años, justo este año se cumplen cincuenta desde que las cajas negras empezaron a ser instaladas en los aviones.

Se tratan de un invento del australiano David Ronald de Mey Warren, que acaba de fallecer hace unos días a los 85 años, y que a mediados de los años 50 del siglo pasado trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL por sus siglas en inglés) de la Organización de la Defensa para la Ciencia y la Tecnología del Ministerio de Defensa australiano cuando se vio involucrado en la investigación de los dos misteriosos accidentes de sendos de Havilland Comet en 1954.

“Dos Comet se desintegraron en los 50 sin supervivientes“

El Comet, que entró en servicio en 1952, fue el primer reactor de pasajeros del mundo, convirtiéndose en un éxito absoluto entre los pasajeros por su velocidad y confort.  Pero aunque la industria británica se las prometía muy felices, el 10 de enero de 1954 y luego el 8 de abril de ese mismo año los Comet G-ALYP y G-ALYY se desintegraron en pleno vuelo, sin supervivientes, lo que llevó a una de las investigaciones más caras y complejas de la historia de la aviación mientras se recuperaban los restos -ambos cayeron en el Mediterráneo- y se intentaban averiguar la o las causas de los accidentes.

Al final estos resultaron ser debidos a la fatiga del metal con la que estaban construidos los fuselajes y a la combinación de los efectos de la compresión y descompresión de la cabina de pasajeros y la forma de las ventanillas del avión, un fenómeno poco comprendido por aquel entonces.

Los accidentes de los Comet sirvieron para que la industria aprendiera una importante lección, aunque al coste de 56 vidas, y desde entonces se ha avanzado enormemente en los conocimientos sobre la fatiga de los materiales, de tal forma que las aeronaves actuales no sólo la tienen en cuenta sino que incluyen elementos diseñados específicamente para contrarrestar los efectos de un fallo estructural de algún elemento.

Un sistema 'superviviente'

Pero los accidentes de los Comet sirvieron también para que a Warren, que en realidad era químico y estaba especializado en combustibles de aviación, se le ocurriera la idea de desarrollar algún sistema capaz de sobrevivir a los accidentes y que fuera capaz de grabar la conversación de los tripulantes,  razonando que una grabación de ese tipo podría ser muy útil a la hora de determinar las causas de un accidente.

Warren escribió un informe al respecto ya en 1954 y en 1957 llegó a construir un prototipo en su tiempo libre bautizado como The ARL Flight Memory Unit, pero en general nadie le hizo mucho caso hasta que en 1958 Sir Robert Hardingham, el director de la Air Registration Board, encuadrada en el equivalente británico a la Dirección General de Aviación Civil española, conoció a Warren, vio el prototipo, e inmediatamente entendió su enorme potencial.

La influencia de Sir Robert consiguió que el ARL le asignara tres ingenieros electrónicos, Wally Boswell, Ken Fraser y Lane Sear a Warren, que rápidamente fabricaron el primer registrador de datos de vuelo (Flight Data Recorder) de la historia.  Se trataba de un dispositivo resistente a golpes e incendios que aparte de la voz de los tripulantes grababa también ciertos parámetros de los instrumentos de a bordo.

A pesar de tener forma de cubo se le bautizó como el Huevo Rojo (Red Egg) por su color, aunque lo de los nombres un poco raros parece haberse perpetuado, pues de hecho no está nada claro por qué las cajas negras actuales se llaman así cuando en realidad son de un naranja fuerte para ayudar en su localización.

“Costó que los países tiraran adelante con el desarrollo de  esta tecnología“

Curiosamente, aunque fue Australia el primer país en hacer obligatoria la instalación de las cajas negras tras un accidente de un Fokker Friendship en Queensland en 1960, la falta de apoyo decidido por parte del gobierno australiano hizo que fueran otros países los que tiraran para adelante con el desarrollo de esta nueva tecnología.

La evolución del 'huevo rojo'

En estos cincuenta años las cosas han cambiado enormemente, y en lugar de grabar en un alambre como las originales, o en cinta magnética como las que las sucedieron, las cajas negras más modernas, de las que cada avión de cierto porte está obligado a montar dos, una para voz y otra para datos, son digitales y de estado sólido -algo así como si fueran una memoria USB a prueba de todo-.

En ellas, además de los últimos treinta minutos de los sonidos de cabina se graban decenas y decenas de parámetros del vuelo, aunque por mucho que hayan evolucionado tecnológicamente la idea es la misma que tuvo Warren: Ayudar a entender por qué se producen los accidentes de aviación para evitar que se reproduzcan para hacer el viajar en avión algo aún más seguro, algo en lo que las cajas negras de David Warren, a las que nadie quería hacer caso, han jugado un papel importantísimo.