Endeavour, calentando motores por última vez

• Hace unos días se instalaron los motores para su próxima misión
• Cada uno de ellos es intercambiable entre naves y posiciones
• Son capaces de funcionar al 109% de su potencia prevista

Encaje en el transbordador. Ya desde la primera vez que se realizó esta maniobra se comprobó que el mejor sitio para dirigirla era montado en los propios motores

Aunque cuando hablamos de los transbordadores espaciales de la NASA lo habitual es decir que el sistema está compuesto por la nave propiamente dicha, el tanque de combustible que tantos problemas está dando para el lanzamiento del Discovery, y los propulsores de combustible sólido, hay otro elemento muy importante que suele pasar desapercibido.

Se trata de los motores principales del transbordador espacial, SSME del inglés Space Shuttle Main Engines, fabricados por la empresa Rocketdyne, y también conocidos como RS-25.

Estos motores, y este es un hecho bastante poco conocido, no forman parte integral del transbordador en si, y de hecho son intercambiables tanto entre los distintos transbordadores como entre las distintas posiciones que estos pueden ocupar en cada nave.

“Después de cada misión se desmontan los motores“

Así, tras cada misión, y aunque al principio del programa esto no se hacía así, se desmontan los motores, y mientras en transbordador es revisado en su hangar, denominado oficialmente Shuttle Processing Facility, los motores pasan un proceso similar en el Space Shuttle Main Engine Processing Facility.

Cada uno de estos motores, con 4,24 metros de longitud, un diámetro de 2,3 metros en su parte más ancha, un peso de 3,2 toneladas, y un precio estimado de unos 40 millones de dólares, consume unos 1.340 litros de hidrógeno y oxígeno líquidos por segundo que provienen del tanque de combustible externo.

A esa velocidad, y si funcionaran con agua, los tres que utiliza cada transbordador vaciarían una piscina en unos 25 segundos.

Puesta en órbita

Su cometido es, obviamente, colocar el transbordador en órbita, y aunque reciben una importante ayuda de los propulsores de combustible sólido durante los dos primeros minutos del lanzamiento, en los que estos contribuyen ni más ni menos que con un 83% del impulso, el resto del ascenso es responsabilidad de ellos.

Durante la carrera de los transbordadores espaciales estos motores han demostrado ser enormemente fiables, y en un par de ocasiones causaron algún problema tras el lanzamiento.

La primera fue en la misión STS-51-F, en la que el fallo de uno de los motores provocó que el Challenger tuviera que realizar una maniobra conocida como Abort To Orbit que lo dejó en una órbita más baja que la prevista, tras lo que la misión pudo llevarse a cabo sin problemas gracias a que una vez en órbita son los motores del sistema de maniobra orbital, también intercambiables, por cierto, los que se encargan de mover la nave.

La otra ocurrió en la misión STS-93, en la que una fuga de hidrógeno también provocó que el Columbia quedara en una órbita algo más baja que la prevista, aunque no hubo necesidad de realizar un ATO como en el caso anterior.

“Incorporan dos ordenadores que controlan su funcionamiento“

Gran parte de esta fiabilidad viene de que los motores incorporan un controlador, que no es otra cosa que dos ordenadores que funcionan en paralelo y que controlan el funcionamiento de estos.

La existencia de este controlador, uno de los cuales por cierto también causó otro de los retrasos en el lanzamiento del Discovery en la misión STS-133, permite que haya muy pocas conexiones entre la nave y el motor, simplificando mucho el proceso de integración entre ambos.

De hecho, la instalación de los tres motores en el Atlantis para la misión STS-134 le llevó unas cuatro horas de trabajo a un equipo de ocho personas, aunque hay que reconocer que acumulan una experiencia de cerca de treinta años haciendo esto.

Como curiosidad, el diseño de los motores ha resultado ser tan bueno que son capaces de funcionar al 109% de su potencia de diseño, aunque a la hora de los lanzamientos se usa 'sólo' el 104,5% de esta, dejando las opciones de usar el 106 o el 109 para lanzamientos abortados tras el despegue, algo que por cierto nunca ha ocurrido.

A la NASA le quedan ahora mismo 14 de estos motores en servicio del total de 42 que se llegaron a construir a lo largo del programa, y no está claro el futuro que les espera, porque aunque en un momento dado estaban destinados a ser utilizados en el Ares I del programa Constelación, en estos momentos ese programa está cancelado.

Pero por ahora les quedan dos, quizá tres, lanzamientos, en los que volver a demostrar su eficacia.