La investigación concluye que la tripulación de Spanair no configuró bien el avión

• La tripulación no detectó el error, y el sistema de alerta tampoco funcionó
• El accidente podría haberse evitado con una revisión previa al vuelo
• Cronología de la investigación del accidente

Los pilotos del avión de Spanair configuraron mal la nave, según el último informe

La tripulación del aparato de Spanair siniestrado en agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas perdió el control después del despegue "por no haber configurado el avión correctamente" y no haber desplegado los flaps/slats -alerones empleados para aterrizar y despegar-.

Esta es una de las conclusiones a las que ha llegado la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), en el informe definitivo del accidente, en el que murieron 154 personas, publicado este viernes.

El informe señala que la tripulación no "identificó los avisos de pérdida ni corrigió esa situación después del despegue", lo que causó un deterioro de las condiciones de vuelo. La CIAIAC afirma además que el sistema que alerta en estos casos (TOWS) no funcionó adecuadamente.

El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los flaps y los slats, es decir, las superficies sustentadoras de borde de salida y de ataque de las alas que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje, estén correctamente seleccionados para el despegue. Además, el TOWS controla el compensador del estabilizador horizontal (trim) y otros elementos del avión.

No se pretende buscar culpables

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, ha hecho hincapié en la exhaustividad del informe y ha felicitado a la Comisión por su "plena autonomía y libertad". Sobre las causas y conclusiones que señala la investigación, Táboas no ha querido manifestarse, pero ha asegurado que las respeta y que tomará en cuenta todas las recomendaciones que afectan al Ministerio, y conseguir así que "la navegación aérea en España sea cada vez más segura".

Al igual que Táboas, la presidenta de la CIAIAC, Rosa María Arnaldo, ha insistido en la no criminalización del accidente, ya que el informe definitivo sobre el accidente de Spanair no se ha realizado para establecer culpas, "sino para prevenir accidentes futuros".

Arnaldo ha añadido que "la evidencia y los datos recopilados" no permiten ser concluyentes sobre la causa del fallo del sistema TOWS. "Dos de los contactos que abren y cierran el circuito eléctrico de la calefacción de la sonda RAT estaban defectuosos. Esto explicaría el problema de temperatura del avión, pero esto no afectaría al sistema TOWS", ha señalado.

Los pilotos pudieron sufrir el síndrome de "hurry up", una posible prisa que les impidió ver con claridad los fallos. Por su parte, los mecánicos podrían haber sufrido el síndrome de "tunnel vision", lo que les impidió percatarse de que el problema principal estaba en los alerones de las alas.

Aunque la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronautico (Asetma) ha mostrado su respaldo a las conclusiones del informe final de la CIAIAC, y añaden que del informe extraen que el trabajo de mantenimiento no fue "ni factor contribuyente ni mucho menos la causa del accidente".

Un revisión previa podría haberlo evitado

Entre otros problemas detectados, Arnaldo ha añadido que se identificaron problemas de comunicación entre la torre de Barajas y los servicios de bomberos, y que los servicios antincendios del aeropuerto estuvieron inactivos durante unos 20 minutos tras el accidente.

A juicio de la Comisión, la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado el posible fallo, o al menos hubiera aumentado las posibilidades de detectarlo, e indica que los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo.

En un informe previo, conocido como "interino" y que fue publicado con fecha 4 de agosto de 2009, se indica que las tripulaciones suelen probar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobaciones previa al arranque de los motores antes del primer vuelo del día, por lo que es muy posible que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema durante la escala que hizo en Madrid.

El avión había iniciado su jornada en Barcelona y, después de su parada en Madrid, se disponía a volar a Gran Canaria cuando tuvo el accidente.

Medidas preventivas

Desde el 20 de agosto de 2008, fecha del accidente, el Ministerio de Fomento ha adoptado una serie de medidas que refuerza la seguridad operacional, como por ejemplo la tramitación parlamentaria del proyecto de ley por el que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional y se modifica la ley de Seguridad Aérea.

También se ha fortalecido la independencia de los miembros de la Comisión de Investigación, un nuevo reglamento sobre los tiempos de actividad de los pilotos, y se ha impulsado el nuevo reglamento en materia de investigación y prevención de accidentes e incidentes de aviación civil en Europa.

Por su parte, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos.