El sorprendente caso del capitán a la fuga

• La 'espantada' del capitán del 'Costa Concordia' tiene pocos precedentes
• Históricamente, el comandante es el último en dejar el barco
• La historia y la literatura ofrecen algunos casos similares

El capitán del Costa Concordia fingió estar a bordo cuando ya había abandonado el barco

La encalladura del Costa Concordia a unos cuantos metros de la isla de Giglio, en Italia, no deja de ser un sorprendente hecho marítimo, pero, además, tiene todos los ingredientes para entrar en la historia de la infamia. Si la versión de la naviera es cierta, Francesco Schettino, comandante con 30 años de experiencia al timón, abandonó el barco ¡antes de que el pasaje y los tripulantes fueran puestos a salvo! Sencillamente, una conducta pasmosa.

Todos los relatos están llenos de contradicciones, versiones enfrentadas, dudas y sombras. A estas alturas, lo único que sabemos con certeza es que un barco grande como un edificio se adentró en aguas someras que llevan en las cartas de marear desde que el hombre aprendió a remar subido a un tronco. ¿Falló la técnica? Eso lo dirá la investigación. La verdad es que a veces todo falla y hasta el más experimentado navegante se puede ver confundido por un error de los instrumentos.

Lo que no admite ninguna excusa es lo que hizo el capitán. La perplejidad y el posterior cabreo con que la Capitanía Marítima de la zona habla con Schettino es buena prueba de la inexplicable actitud del oficial. "Usted ha abandonado el barco, ahora mando yo, así que vuelva a bordo",  le grita desde tierra el comandante de la Capitanía.

El capitán, el último en salir

La Ley del Mar, una mezcla de tradición, costumbre y cierta mística, dice que el capitán es el último en abandonar la nave.  Por un lado, porque históricamente el capitán es algo así como el “padre” de la tripulación, el responsable último de todo. Por otro, porque esa vieja costumbre decía que cualquiera podría reclamar una embarcación hallada en alta mar sin capitán. Y por eso el capitán no abandonaba nunca el mando hasta que el naufragio no era seguro.

Claro, la Ley del Mar no es un código escrito. Pero en cambio sí lo es el Derecho Marítimo, el “conjunto de reglas e instituciones de derecho privado y público que rigen la navegación”, en una de sus definiciones más clásicas, la de los españoles Fariña y Olondo.

En el apartado de deberes del capitán, el  Derecho Marítimo es claro: “En caso de peligro de naufragio, el capitán debe permanecer a bordo hasta perder la última esperanza de salvarlo, cumpliendo con sus obligaciones hasta el último momento, oír a los oficiales antes de abandonarlo, salvar a los pasajeros y tripulación y, si es posible, los libros, papeles y objetos de valor”. De no hacerlo, se expone a penas que irán en función de la legislación aplicable, que en este caso es la de Italia y podría acusarle de omisión del deber de socorro, además de homicidio por imprudencia.  Lo mínimo es la retirada de la licencia. A partir de ahí, puede ir a la cárcel e incluso podría tener que pagar una indemnización al armador o naviero.

En el caso del Costa Concordia no se puede hablar técnicamente de naufragio, porque el buque no está completamente sumergido, sino solo muy escorado. Es decir: el capitán ni siquiera está ante un riesgo cierto de naufragio, lo que hace más incomprensible su espantada.

Antecedentes, pocos y célebres

Cuesta encontrar en los libros de historia un caso similar. Al menos, hablando de marinas y países avanzados. Lo más frecuentes son los casos de heroísmo, más o menos voluntario. El ejemplo más conocido es el de John Smith, el capitán del Titanic, que se hundió con sus hombres y buena parte del pasaje hace casi un siglo.

Pero son muchos los capitanes, sean mercantes, pesqueros o militares, que se han ido al fondo impertérritos cumpliendo con su deber y con esa vieja Ley del Mar. Curiosamente, hay otro caso de un barco italiano en el que el capitán sale huyendo. Y casualmente  fue en España, en Cabo de Palos, sobre las rocas conocidas como Bajo de las Hormigas. La nave era el vapor trasatlántico ‘Sirio’, que iba de Génova a Buenos Aires con escala en Barcelona y que llevaba 731 personas a bordo.

El día 4 de agosto de 1906, sin que esté todavía muy claro el porqué, equivocó la ruta al doblar Cabo de Palos y se partió sobre las rocas de Punta Hormigas, explotando poco después y cubriendo las playas de muertos. La investigación demostró que el capitán, de apellido Piccone, abandonó el pecio en uno de los primeros botes salvavidas. Solo quedó sobre la nave varada el segundo oficial, que apenas pudo coordinar algunas labores de rescate. Se da la circunstancia de que era el último viaje del comandante, que se defendió negando cualquier responsabilidad.

Todavía más cobarde fue el capitán del ‘Jeddah’, un barco que salió de Singapur hacia Penang en 1880 cargado con casi un millar de peregrinos musulmanes que iban a La Meca. En medio de una tormenta, el ‘Jeddah’ empezó a hacer agua y sus oficiales, todos británicos, decidieron abandonar el barco impulsados por el primer piloto, Augustine Podmore Williams. No contaban con que el barco sobreviviría a la zozobra y los peregrinos, salvados de milagro, vivirían para acusarles de una de las mayores infamias conocidas en la navegación civil. La historia es célebre porque Joseph Conrad, que amó el mar más que a los libros, la utilizó como base para su maravillosa novela ‘Lord Jim’, en la que cuenta la misma historia pero rebautizando a barco y capitán: ‘Patna’y Marlowe. Esos nombres son suficientes para poner de acuerdo a los amantes de la buena literatura naval. 

Conrad había navegado los siete mares antes de empezar a escribir y se las sabía todas. Por eso, cuando supo que se había hundido el Titanic, dijo aquello de “no era un barco honrado”. Lo dijo porque consideraba al gran crucero una especie de tarta de bodas flotante. Todo lo contrario del ‘Douro’, un vapor británico que se fue al fondo del Atlántico frente a la costa gallega de Laxe después de que lo embistiera el mercante español Irurac-bat en 1882. 

La ejemplar tripulación del ‘Douro’ puso a salvo con profesionalidad a todos los pasajeros, menos a una mujer que negó a desembarcar. Después, se quedaron tranquilamente a morir con su capitán, que no abandonó el puente.  El ‘Douro’, un barco honrado, era justo lo contrario que el Costa Concordia.

Casi tan novelesco como el que recoge Conrad es el suceso del 'Mary  Celeste', un bergantín canadiense que partió de Nueva York con rumbo a  Italia en noviembre de 1872. Iba cargado de alcohol industrial y lo  mandaba el capitán Benjamin S. Briggs. El 5 de diciembre de ese año, el  'Dei Gratia', barco que hacía la ruta Nueva York- Gibraltar, lo encontró  a la deriva.  A bordo no había absolutamente nadie. El alcohol estaba intacto y ni el cuaderno de bitácora ni el diario de navegación indicaban ningún suceso extraño.

Nadie sabe qué pasó con las nueve personas que iban a bordo,  incluyendo la hija de dos años de Briggs. Arthur Conan Doyle se inspiró en este extraño caso para relato 'J.Habakuk Jephson's Statemen'. La historia del barco fantasma.

Todavía encontramos otro caso más de abandono de un capitán, este muy reciente y con españoles implicados. Se trata del naufragio del 'Coral Princess', un barco de recreo egipcio que se fue a pique en el Mar Rojo en 2009. La embarcación llevaba una veintena de turistas, entre ellos 15 españoles, dos de los cuales desaparecieron. El capitán no lo dudó y dejó atrás al pasaje y al barco. Con los motores en marcha.

Ante un consejo de guerra

Si miramos al ámbito militar, la cosa se pone seria. El abandono de su buque le puede costar al capitán un consejo de guerra y, en otras épocas, la muerte por traición. Por eso hay tan pocos casos de abandono de un barco, salvo cuando ya no quedaba más remedio y el agua salía por las escotillas de la cubierta superior.  

Lo que sí nos deja la historia son casos de militares cobardes que abandonaron su puesto y trataron de huir. Uno de los más célebres es el del Pierre Dumanoir, que mandaba el barco francés ‘Formidable’ en la batalla de Trafalgar. Al mando de una agrupación de buques situada fuera de la zona de combate, no se dio por enterado de las señales que le hacían para que diera apoyo a los navíos que se batían con los ingleses. Su humillante huida fue subrayada por el decidido avance de todos los barcos españoles de su grupo, que viraron y aproaron al desastre, aunque no pudieron hacer mucho.

Y hablando de consejos de guerra, uno de los más célebres se le hizo al capitán Bligh en 1790 por perder su barco, La Bounty. Pero lo cierto es que no lo perdió: se lo quitaron los amotinados más famosos de la Historia, de la literatura y del cine. Bligh fue abandonado con sus oficiales en un bote y se las apañó para navegar 5.800 millas hasta encontrar ayuda y poder iniciar su revancha. Todo un ejemplo de abnegación y de cumplimiento con el deber.

Y es que los marinos son un tipo muy particular de soldado. Si no, que se lo digan al almirante Cervera con sus bellos barcos de madera sirviendo de diana para los cruceros blindados estadounidenses en la Guerra de Cuba. Cervera pagó su sentido del honor con el presidio y, después, un consejo de guerra del que salió indemne. Pero Fernando Villaamil, que mandaba el ‘Furor’, se dejó matar al frente de sus hombres antes que arriar la bandera.

Nuestra historia militar naval tiene buena cantidad de héroes como Villaamil: Antonio Barceló, Blas de Lezo, Cosme Damián Churruca, Federico Gravina, Francisco Alcedo…

Y para los que huyan de la mística militar, ahí están los pescadores, anónimos y olvidados, que día a día luchan contra los peligros del mar. Si alguien quiere conocer su durísima vida y su abnegada forma de entenderla, tiene que leer ‘Gran Sol’, la gran novela de Ignacio Aldecoa. Los hombres que dibujaba Aldecoa jamás abandonarían.