La larga lucha de Iberia y sus trabajadores por el modelo de negocio

• La aerolínea considera vital rebajar costes, sobre todo salariales
• Desde hace seis años ha probado varios modelos sin éxito
• Los pilotos lideran el rechazo a la filial de bajo coste Express
• Temen que British airways acabe dominando a una Iberia debilitada

Iberia Express

La aerolínea Iberia Express, filial al 100% de Iberia, comenzó sus operaciones el 25 de marzo con una plantilla de 500 empleados (125 pilotos, 50 como personal de tierra y 325 tripulantes de cabina; todos nuevas contrataciones), y con una flota de 13 aviones --cedidos por la matriz--, que pueden llegar a 40 en 2015, según los datos de la dirección.

Iberia espera que la nueva empresa suponga unos ahorros de 100 millones de euros anuales por la reducción de gastos, fundamentalmente de personal (el 95%) y casi la mitad solo por el menor salario de los nuevos pilotos.

La nueva low cost funciona con los servicios de mantenimiento y tierra (handling) proporcionados por Iberia, con la que comparte los códigos de vuelo. Su base está en Madrid-Barajas y dispone de dos clases, turista y preferente, lo que la diferencia de la mayoría de las de su segmento.

Doce días de huelga y la convocatoria de otros 30 (todos los lunes y viernes de abril a julio), da cuenta de las diferencias tan grandes que mantienen los pilotos de Iberia y la empresa en torno a Iberia Express, la filial de bajo coste que ha iniciado sus operaciones, en pleno proceso de fusión con British Airways.

Simplificando, la dirección considera imprescindible esta división para garantizar la viabilidad de Iberia ante la creciente competencia y admite que su objetivo principal es reducir costes salariales; los trabajadores (fundamentalmente los pilotos, pero no solo), aunque en principio mantienen sus condiciones laborales, rechazan la decisión y consideran que a la larga la empresa se debilita.

Entender los detalles de la negociación es casi imposible (RTVE.es ha pedido a las dos partes datos para enfrentar sus propuestas, pero no ha recibido información detallada o esta no es comparable); lo que sí se puede resumir es cómo se llega a esta situación, empezando hace seis años, cuando Iberia se mete de lleno en el negocio del bajo coste.

Un largo proyecto

A lo largo de la pasada década ese modelo de aerolínea se extiende, mediado ese periodo, las grandes europeas de ese negocio, Ryanair y Easyjet, abren bases en Madrid-Barajas y van quitando clientes a las tradicionales.

En 2006, comienza a volar Clickair, una aerolínea de bajo coste para vuelos nacionales con base en Barcelona y que es controlada por Iberia aunque con una estructura totalmente independiente. Los pilotos de Iberia también fueron en esa ocasión a la huelga, la última hasta las protagonizadas estos últimos meses) y consiguieron garantías para que la dirección no cediera ninguna parte esencial de su negocio.

Esa experiencia duró poco y en 2008 se anunció la fusión de Clickair con su competidora de bajo coste Vueling (donde Iberia mantiene el principal paquete de acciones).

Ya por entonces, Iberia había comenzado a negociar su integración con British Airways (BA), con quien tenía una vieja alianza (junto a otras grandes del sector, formaron en los noventa One World para la comercialización de rutas internacionales). Tras dos años de negociación, la británica y la española, que había sido pública hasta 2001, anunciaron su fusión en abril de 2010.

Paridad y disparidad en IAG

El pacto valoró algo más la aportación de la británica a IAG, la nueva empresa común: un 55% por el 45% de Iberia; aunque fue calificado como un acuerdo “entre iguales” (en aquel momento, la situación económica de BA parecía más delicada que la española) y fijó que los órganos de dirección serían paritarios hasta 2015, cuando debe concluir la fusión y redefinirse la compañía.

La controversia viene por lo que ha ocurrido después en IAG, donde sus principales accionistas hoy son todos grandes grupos financieros (empezando por Bankia, con el 12,1% del capital, mientras que el Estado español sigue teniendo una participación del 2,7%).

British, cuyo departamento de prensa tampoco ha facilitado a RTVE los datos requeridos (como Iberia, dice que desde la fusión solo dispone de datos conjuntos), se ha reforzado en el primer año de matrimonio con la compra de una pequeña aerolínea con una base en Londres y tiene ambiciosos planes de expansión, valorados en 7.000 millones (incluida la compra de 36 aviones), después de que en el último ejercicio aumentase un 10% su tráfico.

Por el contrario, Iberia se ha estancado (en 2011 solo aumentó un 0,1% en número de pasajeros transportados por kilómetro de vuelo; el dato que prefieren usar los expertos), hasta el punto de que ha perdido el primer puesto en el mercado español a manos de Ryanair (basada en Irlanda). Su previsión de inversiones a medio plazo es mucho más modesta, de unos 200 millones (ha encargado solo ocho aviones).

Con ese panorama, Iberia apuesta por un cambio de modelo y dice que necesita rebajar costes de personal para garantizar la viabilidad económica de la compañía, lastrada por las pérdidas en los vuelos de corto y medio recorrido. Una de las partidas donde la compañía pone su mira, y donde más margen de negociación parece haber, es la remuneración de los pilotos.

El enfrentamiento con los trabajadores

Las dos partes negocian durante meses la renovación de un convenio donde los pilotos ofrecen rebajas de remuneraciones que la empresa considera insuficientes... hasta que Iberia anuncia en octubre pasado la creación de Express fuera de la estructura de la actual empresa, lo que le permitirá contratar personal con nuevas condiciones (y sueldos mucho más bajos).

El colectivo de pilotos, muy cohesionado y agrupado en el sindicato Sepla, firmó con la anterior dirección un acuerdo que les garantizaba que Iberia no tomaría esa medida sin su consetimiento; la empresa, que ha llegado a acuerdos con otros sindicatos para la puesta en marcha de Iberia Express, contesta todos los argumentos de la parte social, menos este.

Iberia garantiza a todo el personal su empleo durante los próximos dos años, aunque en el caso de los empleados de tierra (la gran mayoría de la plantilla de Iberia, que dan servicio también a otras aerolíneas), las condiciones solo se mantendrán si a partir del 2013 el servicio se ajusta a “precios de mercado”.

La aerolínea también dice que Iberia Express permitirá operar en nuevas rutas, donde ahora la matriz no está presente “porque sus costes lo hacen inviable”, y anuncia que creará hasta mil empleos.

Enfrente, junto al Sepla, los sindicatos de tripulantes Stavla y los de personal de tierra CTA y la CNT dibujan otro panorama completamente distinto y alertan de la desintegración de Iberia si además de la segregación de los vuelos cortos, la dirección decide hacer lo mismo con otras áreas por criterios de rentabilidad; y sospechan que de todo ello se beneficiará BA, que frente al estancamiento de la española, se ha reforzado en el primer año efectivo de su matrimonio.

El conflicto se recrudece

En diciembre, los pilotos comienzan las huelgas y llevan a cabo 12 paros (evitando fechas clave) hasta febrero, los últimos junto a estos otros sindicatos. La empresa dice que cada día de protesta le supone una pérdida de tres millones de euros, aunque sus efectos en los aeropuertos son limitados, fudamentalmente porque los servicios mínimos rondan los dos tercios (100% en el caso de los vuelos a las islas).

A comienzos de marzo, los trabajadores dan un salto en su movilización con la convocatoria de 24 jornadas más de huelga incluyendo casi todos los días señalados (puentes y vacaciones). El Ministerio de Fomento intercede y consigue sentar a la mesa a las partes con un mediador, ante lo cual los sindicatos suspenden los nuevos paros.

Pero el elegido, el exministro Manuel Pimentel, no logra acercar posturas y da por fracasada su misión apenas diez días después, el mismo día que echa a volar precisamente Iberia Express, antes de lo inicialmente previsto, con aviones cedidos por la matriz y empleados nuevos. Ante el nuevo bloqueo, el Sepla presenta otro calendario de movilizaciones similar, con huelgas todos los lunes y viernes entre abril y julio.

Con todo, no deja de ser un conflicto laboral que hay que mirar también bajo la luz de la política de un nuevo gobierno cuya gran medida en esta materia facilita a las empresas bajar los salarios.