Las autopistas de peaje derrapan y pierden el control de sus deudas

• La patronal pide un peaje en las autovías para recaudar hasta 10.000 millones
• Los usuarios se oponen a un nuevo impuesto para "sangrar al ciudadano"

Nuevo tramo de la autovía A-40 que une Toledo con Torrijos.

Las autopistas de peaje R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 y AP-41 han perdido el control financiero y se han declarado en quiebra. Cuatro son vías radiales que conectan Madrid con Arganda, Navalcarnero, Toledo y Ocaña. Además ha suspendido pagos la prolongación de esta última, Ocaña-La Roda, y la AP-7 Cartagena-Vera está en preconcurso de acreedores.

El pecado original de las autopistas de peaje fue que se financiaron recurriendo a un alto nivel de endeudamiento, desembolsaron un 10% de la inversión, y ahora sus ingresos no llegan ni para pagar los intereses de la deuda. Además se dispararon los costes de las expropiaciones hasta un 600% por el precio del suelo; en el enlace de la R-3 y la M-40 el metro cuadrado se pagó a 3.100 euros. Por último, erraron con una estimación excesivamente optimista del volumen de tráfico que hoy no llega a un tercio del previsto.

Según los últimos datos de Fomento, en el primer semestre del año el  tráfico en las autopistas estatales de peaje cayó un 8,7% hasta una media de  15.774 vehículos diarios, nivel que no se registraba desde hace catorce  años. A las autopistas en quiebra les fue aún peor con una caída media del 12,5%, que alcanzó el 22% en el caso de la R-2 Madrid-Guadalajara. El farolillo rojo en cuanto a tráfico corresponde a la AP-41 Madrid-Toledo con solo 1.609 vehículos diarios.

Una vez realizada la infraestructura, su rentabilidad se puso aún más en duda con la construcción por parte del Ministerio de Fomento y de la Comunidad de Madrid de vías de alta capacidad paralelas a los tramos de peaje. Por si fuera poco, la crisis económica, la subida de los peajes, el alza del IVA y la subida del precio del petróleo, que dispara el de la gasolina y el gasóleo, han dado la puntilla a unas autopistas heridas de muerte.

Desde la Asociación de Asociación de Concesionarias de Autopistas (ASETA), su presidente, José Luis Feito, explica a RTVE.es que cuando se realizaron las radiales se vivía un "boom económico" y se tenía la expectativa de que el Gobierno de Aznar obligara a pagar por el uso de las autovías, lo que hubiera mejorado su competitividad. Además las concesionarias tienen la obligación de mantener y reparar la M-50, "una autovía gratuita que nos roba tráfico", puntualiza.

Grandes constructoras

En el accionariado de las empresas que han recurrido al concurso de acreedores se encuentran las grandes constructoras españolas. Así, en la sociedad Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero), Abertis tiene una participación del 35%, Sacyr del 25%, ACS del 20% y Caja Madrid, otro 20%. Su deuda es de 666 millones de euros, mientras que sus ingresos no llegan a 22 millones anuales.

Tras las sociedades concesionarias de la R-4 (Madrid-Ocaña), Autopista Madrid Sur Concesionaria Española e Inversora de Autopistas del Sur, encontramos a Cintra, con el 55%, Sacyr, 32% y la entidad nacionalizada CCM, 10%. Cintra también es la accionista mayoritaria -51,9%- de otra autopista quebrada, la AP-36 (Ocaña-La Roda), donde comparte negocio con Sacyr, 40%, la Kutxa, 5%, y Budimex, 3,1%.

En el accionariado de la AP-7 (Cartagena-Vera), que intenta refinanciar 550 millones de euros con unos ingresos anuales de ocho millones, además de Globalvia (35,7%) y Ploder (26,9%) aparece un rosario de cajas de ahorros: Cajamar 12,4%, Unicaja 10% o Caja Murcia 3,5%.

Entre las autopistas que han suspendido pagos, la AP-41 (Madrid-Toledo) es la que presenta mayor desfase entre su deuda e ingresos. La primera concesionaria en pedir el concurso de acreedores debe afrontar pagos por 530 millones, mientras que en su caja solo entran algo más de tres millones cada año.

No pagar peaje

Abertis engorda sus ganancias con la concesión de las autopistas catalanas que son de las más transitadas y más rentables desde hace años. En 2010 ingresó 593,2 millones por peajes y obtuvo 435,3 millones de beneficios antes de impuestos. Acesa obtuvo la primera concesión en 1967 y sus autopistas son rentables desde 1977.

Para la plataforma novullpagar estos beneficios son "desorbitados" y han decido saltarse los peajes porque las autopistas están amortizadas de sobra. Uno de sus miembros, Josep Casabella, afirma que "no está de acuerdo en pagar y no hay alternativa" porque la Nacional 2 y la N-540 no son vías seguras. "Es un suicidio" circular por ahí porque registran más de "200 personas fallecidas en los últimos cuatro años", apunta a RTVE.es.

La solución, según Casabella, pasa por desviar el tráfico pesado o implantar una tasa para circular por autovías y autopistas, conocida como euroviñeta. También propone que se liberen las autopistas -las concesiones de las catalanas superan los 40 años- o que se pague un peaje solo por el mantenimiento de la carretera.

El movimiento catalán es el más conocido, pero un gallego lleva 16 años sin pagar la AP-9 entre Lériz y Vigo. Cuando llega al peaje sencillamente dice "no tengo dinero". Además los gallegos consiguieron en 2006, tras siete años de lucha ciudadana, que el Puente de Rande sobre la ría de Vigo fuese gratis. Su estrategia fue pagar el peaje pero con céntimos.

“No se puede sangrar al usuario con un impuesto más“

Ante la posibilidad de implantar una euroviñeta, el director de seguridad vial del RACE, Tomás Santacecilia, cree que "no se puede sangrar al usuario con un impuesto más" y se muestra en contra del "repago" de las carreteras porque el sector del automóvil ya soporta una fuerte carga impositiva.

Santacecila aboga por un modelo de gestión de las infraestructuras "más eficiente" que pasaría por un sistema de control del tráfico dinámico capaz de aconsejar sobre las vías menos saturadas u otros servicios extra como información sobre la meteorología. En ese caso -dice a RTVE.es-, sí que se podría pagar por servicios de valor añadido.

"El ajuste fiscal no es posible sin cobrar en las autovías"

Sin embargo, el presidente de ASETA mantiene que Fomento no puede evitar por mucho tiempo el peaje en las autovías y añade que "cuanto antes se haga más se ahorrará el Estado". Subraya que "no es posible hacer el ajuste fiscal que necesita este país sin cobrar una tarifa en las autovías".

José Luis Feito critica la visión "faraónica" del Estado porque en "ningún país europeo no se paga en el 80% de las vías de alta capacidad". Defiende que un peaje electrónico en las autovías podría recaudar "de 5.000 a 10.000 millones al año, entre un 0,5% a un 1% del PIB, unos ingresos que serían recurrentes e indefinidos". Calcula que un 20% de esta cantidad la pagarían los extranjeros.

Feito prefiere un peaje en las autovías a que "nos vuelvan a subir el IRPF, el IVA, o den otro zarpazo a la sanidad o a las pensiones". Matiza que es "más eficiente que un impuesto sobre los coches", puede tener eficacia recaudatoria en seis u ocho meses y, con discriminación entre franjas horarias, permitiría incentivar el tráfico en horas valle y desplazar a la noche el tráfico de vehículos pesados.

 

El Ministerio de Fomento ha negado a RTVE.es que "esté sobre la mesa" el pago de peajes en las autovías o el rescate de las autopìstas mediante la sociedad mercantil estatal de infraestructuras terrestres (Seittsa).

Ayudas de 540 millones para las autopistas

No obstante, el departamento que dirige Ana Pastor ha dedicado en los presupuestos de este año 540 millones en ayudas a las autopistas, 290 millones en cuentas de compensación por la caída del tráfico y otros 250 en préstamos participativos. En las cuentas para 2013, Fomento tiene una partida de 200 millones para este tipo de créditos y otros 99 millones para subvencionar a las autopistas.

Si finalmente Fomento acude al rescate de las autopistas de peaje, no será la primera vez. El Estado intervino tres concesionarias entre los años 1980 y 1983 y fundó la Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA).

En la quiebra de las autopistas están en juego hasta 5.000 millones de euros, según ASETA -el ministerio ha declinado ofrecer una estimación-. Esa sería la responsabilidad patrimonial que las concesionarias podría exigir a Fomento. Una cantidad que computaría como déficit público, supondría un 0,5% del PIB, y complicaría aún más los esfuerzos del Gobierno para cumplir con los objetivos marcados por Bruselas.