Aún sin pistas sobre el problema de las baterías de los Boeing 787

• Tres semanas de trabajo apenas han permitido ningún avance
• Un incendio es de las peores cosas que pueden ocurrir a bordo de un avión
• El proceso de certificación del aparato, bajo escrutinio

Un técnico de la NTSB inspeccionando los restos de la batería del 787 de JAL.

La NTSB presentaba hace unas horas los avances en la investigación acerca del incendio de la batería del Boeing 787 de Japan Airlines en el aeropuerto de Boston el pasado 7 de enero y la conclusión es que por ahora no descartan nada y que queda mucho trabajo por hacer antes de que los 787 puedan volver a entrar en servicio.

De hecho Deborah A.P. Hersman, la presidenta de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, dijo textualmente acerca de los incendios que «uno de estos eventos es serio; dos de ellos tan próximos, especialmente en un avión con sólo unas 100.000 horas de vuelo, ponen de relevancia la importancia de llegar a la raíz de estos problemas».

Sin pistas

El análisis de la batería en cuestión mediante rayos X y TAC y su posterior desmontaje para la inspección visual y con un microscopio de electrones de sus componentes apuntan a que se puede haber producido un cortocircuito y que hay indicios de una avalancha o fuga térmica.

Esta es una situación en la que un aumento de temperatura cambia las condiciones de funcionamiento de un dispositivo de tal modo que se produce un mayor aumento de temperatura que a su vez produce un mayor aumento de temperatura, lo que normalmente termina por tener un efecto destructivo sobre el dispositivo en cuestión; en el caso de una batería se puede contagiar fácilmente entre las distintas celdas que la componen.

De hecho la batería del 787 de JAL esta estaba ya soltando electrolitos derretidos en el interior del compartimento de aviónica en el que estaba instalada, causando daños a otros componentes y a la estructura del avión, cuando los bomberos llegaron a apagar el fuego, 18 minutos después de que el personal de limpieza viera humo en la cabina de pasajeros, y sólo tres minutos después de que los avisaran.

Lo que todavía no han podido aclarar es si fue primero el cortocircuito y luego la avalancha térmica o al revés, aunque todo apunta a que esto son síntomas más que la causa del problema, ni mucho menos como todos los mecanismos de prevención y contención que fueron especificados para permitir el uso de este tipo de baterías a bordo del 787 han podido fallar.

Situación inaceptable

Teniendo en cuenta que el 787 está autorizado para volar a hasta 5 horas y 30 minutos del aeropuerto más próximo esta situación podía haber sido extremadamente grave.

Conviene recordar además que las baterías de iones de litio como las que usa el 787 son consideradas como mercancía peligrosa para el transporte aéreo por la facilidad con la que se pueden incendiar.

Y precisamente por eso la presidenta de la NTSB decía también que habrá que revisar si el proceso mediante el que se aprobó su uso en el 787 y las condiciones en las que este se autorizó han sido correctas, lo que pone en tela de juicio el trabajo hecho por la FAA, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. para conceder el certificado de tipo al 787.

Mas allá de la batería

Mientras tanto, además del análisis de la batería incendiada propiamente dicha para ver si había algo en ella que pueda haber causado el incendio se trabaja en varios frentes más.  Así, la APU, o Unidad de Potencia Auxiliar, a la que alimentaba la batería está siendo analizada en las instalaciones de su fabricante en Arizona, se analizan datos de mantenimiento que el avión guarda automáticamente en sus sistemas internos en las instalaciones de Boeing en Seattle a la vez que se intentan dilucidar posibles causas de un fallo como este, y en Japón se está analizando la circuitería de monitorización de la batería, aunque esta resultó muy dañada por el fuego.

Por otra parte, no hay que olvidar que en Japón se está trabajando también en el análisis de las causas del fallo del 787 de ANA que tuvo que hacer  un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu, con lo que en algún momento los dos equipos tendrán que poner en común los avances que vayan haciendo.

En estas circunstancias es imposible aventurar cuando podrán volver a volar los 787, pero desde luego todo parece indicar que las aerolíneas que lo usan tendrán que ir pensando en que sus servicios tendrán que ser suplidos por otros aviones de sus flotas más allá de mediados de febrero, que es la fecha que inicialmente estaban manejando.

Es muy importante además tener en cuenta que el 787 usa electricidad para hacer funcionar muchos de sus sistemas en lugar de obtener su potencia de los motores, lo que hace que consuma menos combustible que otros modelos, con lo que si se demostrara que hay algún fallo grave en el diseño de sus sistemas eléctricos el parón podría ser mucho más largo de lo esperado y potencialmente catastrófico para Boeing.