Boeing revela los detalles de las modificaciones de las baterías de los 787

• Sigue sin conocerse la causa de los incendios de dos de esas baterías
• Las medidas propuestas son tanto preventivas como paliativas
• Las autoridades tendrán que evaluar el resultado de las pruebas

Boeing mostró una batería "mejorada" de una batería del 787 el pasado 15 de marzo en Tokio.

Tras recibir el permiso de probarlas en vuelo, el fabricante por fin ha dado los detalles de las modificaciones que piensa implementar en las baterías de los Boeing 787 para paliar los problemas que han llevado a que al modelo le haya sido retirado el permiso para volar.

Estos problemas consistieron en el incendio a principios de enero de dos baterías a bordo de otros tantos aviones de Japan Airlines y All Nippon Airways, en el primer caso con el avión vacío y en tierra, en el segundo en un vuelo doméstico en Japón, lo que obligó a realizar un aterrizaje de emergencia.

A pesar de todos los esfuerzos realizados aún no se conoce la causa de esos incendios, y aunque se supone que era imposible que se produjeran Boeing ahora propone unas modificaciones destinadas a reducir el riesgo de incendio y a paliar sus consecuencias en caso de producirse.

Cambios internos

Para empezar, cada una de las baterías será sometida a un proceso de fabricación más estricto por parte de GS Yuasa, la empresa que las produce, que busca eliminar posibles defectos en cada una de las celdas que componen las baterías y hacerlas todas más homogéneas, para que así todas respondan de la misma forma en uso.

También se harán cuatro nuevos test antes de que cada una de las baterías sea declarada apta para su uso en vuelo, incluyendo un ciclo de pruebas de carga y descarga de 14 días de duración.

Además del mayor control sobre los componentes internos de la batería Boeing, junto con GS Yuasa y Thales, la empresa fabricante del sistema de carga ha decidido reducir el nivel máximo de carga y descarga que se permitirá; el proceso de carga y descarga también se suavizará para someter a la batería a menos esfuerzos.

También se cambiará el diseño interno de la batería, de tal forma que ahora cada una de las celdas que la componen estará envuelta en un aislante eléctrico de tal forma que todas las celdas queden aisladas unas de otras y de la caja de la batería aún en el caso de un fallo; además habrá otra capa de aislante térmico sobre, debajo, y entre las celdas para que el calor que pueda producir una de ellas no afecte a las otras.

El cableado de las baterías también será reforzado contra el calor y el desgaste.

Nueva caja contenedora

La caja de la batería también será modificada con unos agujeros en la parte inferior que permitirán eliminar humedad que se pueda formar, mientras que unos agujeros más grandes en los lados permitirán que los gases que se producirían en el caso de un fallo puedan salir sin que causen un aumento de la presión interna de la baterías.

Como medida de protección adicional la batería irá colocada dentro de una caja de acero inoxidable que las aislará del resto de los componentes de la bodega de equipo electrónico en la que van instaladas; esta caja va además conectada al exterior para permitir la salida de gases.

Prevención y paliación

Con todo esto Boeing tiene dos objetivos fundamentales, aparte de, por supuesto, conseguir que el 787 reciba de nuevo la autorización para volar.

Por un lado, espera reducir las posibilidades de que una batería se incendie, aunque obviamente al no saber cual fue la causa de los incendios no puede asegurar que no vaya a ocurrir de nuevo.

Por eso, el otro objetivo de las modificaciones planteadas es minimizar el impacto de un incendio cuando este se produzca.

Probando los resultados

Todas estas modificaciones tendrán que ser sometidas a prueba, primero en tierra, para comprobar que cada una de ellas responde como se espera, y más tarde en vuelo, para comprobar que el sistema en conjunto funciona como se espera.

Siendo optimistas, probablemente será imposible tener los resultados de las pruebas listas antes del mes de mayo, y a partir de ahí queda en manos de las autoridades decidir si estos son lo suficientemente convincentes como para permitir que el 787 vuelva a volar.

Hay que tener en cuenta, además, que estas pruebas van a ser seguidas de cerca por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, que fue la primera en otorgar el certificado de tipo al 787, y que las organizaciones equivalentes en el resto del mundo no tienen por qué estar de acuerdo con lo que la FAA decida.

Lo cierto es que estas normalmente sí siguen las recomendaciones de la FAA, pero teniendo en cuenta que la mitad de los 787 en servicio lo están con aerolíneas japonesas será especialmente importante lo que diga la Junta Japonesa de Seguridad en el Transporte.

En cualquier caso, y por muchas medidas paliativas que se pongan, será una decisión extremadamente delicada, pues implicará dejar volver al servicio un avión en el que se sabe que un importante componente se puede incendiar.