La línea en la que descarriló el tren se planificó como alta velocidad pero se hizo convencional

• Lo ha reconocido el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso
• Se modificó porque dos cambiadores en 90 km no ofrecían "ventajas"
• Adif: todos los posibles trazados incluían la curva y nadie alegó contra ella
• Los Alvias dejaron de usar ERTMS desde Ourense en junio de 2012
• El presidente de Renfe asegura que tres cartelones avisaban de la curva

Renfe y Adif niegan que hubiera errores técnicos

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha reconocido este jueves en el Congreso de los Diputados que la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente de tren del pasado 24 de julio, se planificó inicialmente como alta velocidad con ancho de vía internacional y con el sistema ERTMS -que permite el frenado automático del tren si se supera la velocidad máxima para cada tramo-, pero que finalmente se optó por hacerla en ancho convencional "para luego transformarla".

Ferre ha comparecido durante casi cinco horas ante la comisión de Fomento junto al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, para aportar los datos que han recopilado sobre el peor siniestro ferroviario en España desde 1944, en el que murieron 79 personas y más de 150 resultaron heridas.

Ambos han defendido que el sistema de seguridad ASFA que está instalado en la curva era el adecuado para ese tramo, que el tren había sido revisado ese mismo día, que la vía lo había sido en abril y que el maquinista cumplía con todos los requisitos.

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha subrayado en su intervención que los cinco trazados que se estudiaron para la línea Ourense-Santiago incluía la curva en la que descarriló el tren y que, entre las más de 300 alegaciones que se presentaron al proyecto, "ninguna hacía mención al trazado de Angrois" y que en todo este tiempo no han "recogido ninguna queja o incidente alguno en la zona".

De alta velocidad a vía convencional

Gonzalo Ferre ha explicado que la línea se pensó inicialmente como vía de alta velocidad pero que finalmente, en junio de 2010, se decidió montarla en ancho convencional porque el proyecto original obligaba a instalar dos intercambiadores de ancho de vía en las estaciones de Ourense y Santiago que suponían una "distorsión innecesaria".

"El tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho en apenas 90 kilómetros de trayecto impedía ofrecer ventajas en el servicio", ha añadido Ferre, quien ha explicado que el tiempo que se iba a consumir para pasar de ancho convencional a alta velocidad a partir de Ourense y para volver a ancho convencional después de Santiago era "igual que el que se ahorraba con alta velocidad".

La propuesta de modificación se planteó en junio de 2010 y la reanudación de las obras se autorizó por parte de Adif y el Ministerio de Fomento el 25 de abril de 2011, apenas ocho meses antes de su inauguración.

Afectó a los procesos de señalización

"Esta decisión afectó a los procesos de señalización", reconoce Ferre, de forma que en lugar de instalarse el sistema ERTMS en toda la línea, se instaló este hasta cuatro kilómetros antes de la curva y se mantuvo en todo el recorrido el ASFA, suficiente para los trenes que no circulan a más de 200 kilómetros por hora.

El responsable de Adif cree que "no es el momento de valorar" si la decisión fue acertada o no, pero ha insistido en que se hizo cumpliendo la normativa vigente de seguridad. Gómez-Pomar ha incidido en la misma idea: "Los sistemas de seguridad no los deciden los presidentes de Adif y Renfe, sino profesionales que saben muy bien lo que están haciendo".

En concreto, en la curva de A Grandeira el único sistema de frenado es el ASFA. La transición del sistema ERTMS a este se produce en el punto kilométrico 80/169, cuatro kilómetros antes del lugar del accidente.

La distancia de este punto hasta la señala E7 de entrada al enclavamiento de Santiago de Compostela (punto kilométrico 84/176) es de 4.006 metros, "distancia suficiente para detener el tren con frenado de servicio" en caso de que el semáforo que indica si la vía está libre esté en rojo, señala Ferre.

Ferre ha señalado que desde el punto en el que cambian los sistemas de seguridad hasta la curva en la que entra en vigor la limitación a 80km/h en el punto kilométrico 84/230 hay 4.061 metros.

Preguntado por la oposición sobre por qué no se instaló antes la baliza ASFA que se colocó la semana pasada en la curva para limitar la velocidad a 30 km/h y frenar un tren si va a más rápido ha explicado que el reglamento solo obliga a tener este sistema cuando la limitación de velocidad es temporal "como ahora" y no permanente como lo era la de 80 km/h.

Renfe reconoce que el ERTMS da problemas

Aunque el sistema ERTMS está instalado hasta cuatro kilómetros antes de la curva del fatídico accidente, los trenes que circulan entre Ourense-Santiago no lo utilizan desde 2012 porque da problemas.

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, que también ha comparecido en la comisión de Fomento, ha explicado que los trenes serie 730 como el Alvia siniestrado están preparados para usar este último sistema y el ASFA, pero que "se advirtieron una serie de problemas" con el sistema más avanzado y se decidió dejar de usarlo.

Gómez-Pomar ha explicado que Adif autorizó el 23 de junio de 2012 a estos trenes a "circular sin ERTMS en el tramo de Ourense a Santiago y hacerlo con ASFA señalando que no presenta en ningún momento problemas de seguridad".

Según el responsable de Renfe, el que se dejara de usar el ERTMS al dar problemas demuestra que al más "mínimo incidente" se toman medidas para garantizar la seguridad y ha añadido que hasta que no se tenga el "firme convencimiento" de que se puede usar sin problemas se circulará con ASFA, que funciona en 11.000 kilómetros de la red ferroviaria de España.

En cualquier caso el presidente de Adif ha insistido en desvincular estos problemas del accidente ya que "no es que el sistema ERTMS no esté operativo, es que no está instalado" en la curva.

Tres "cartelones" que avisaban de la curva, según Renfe

El presidente de Renfe ha explicado que en el trayecto existen tres pantallas de aproximación, "tres cartelones", que informan al maquinista "de que se aproxima a la señal semáforo más relevante de todo el recorrido entre Ourense-Santiago, la señal avanzada de la bifurcación de a Granderia", donde se produjo el accidente.

Una señal avanzada, ha detallado Gómez-Pomar, es "especialmente importante porque anuncia la proximidad de una zona compleja con posibles cambios de vía".

En este caso, asegura, es "especialmente importante porque es la referencia básica que toman los maquinistas en esta línea, como se explica en los cursos de formación, para comenzar a reducir la velocidad".

No hubo comunicación de averías durante el trayecto

El presidente de Renfe ha explicado también que durante el trayecto del tren siniestrado, que salió de Chamartín (Madrid) a las tres de la tarde del 24 de julio, "no hay constancia de ninguna comunicación para informar de averías o anormalidad".

Según informa Efe, Gómez-Pomar también ha señalado que el maquinista llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada laboral en el momento del accidente, de las que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectivas, y que ambos periodos están dentro del reglamento.

Gómez-Pomar también ha señalado que el tren siniestrado había pasado esa misma mañana una revisión técnica, con la que se garantizó el correcto funcionamiento de varios elementos de la máquina, entre ellos los frenos.

Ambos responsables han incidido en que su objetivo es que "se conozca toda la verdad" sobre el accidente para "tomar todas las medidas posibles para que no vuelva a producirse en un futuro", ha señalado Ferre.

El presidente de Adif ha señalado que "el ferrocarril español ha hecho grandes progresos" y está considerado "uno de los mejores del mundo" y tienen la "obligación" de que sea siendo así, para lo que la "seguridad" es base primordial del servicio.

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha terminado su intervención subrayando que su preocupación "son las víctimas" y llevar a cabo un "análisis exhaustivo" para evitar que pueda producirse de nuevo un accidente así.

PSOE, IU y BNG piden una comisión de investigación

PSOE, Izquierda Unida y BNG han coincidido en reclamar este jueves la  constitución de una comisión parlamentaria que investigue y analice  el accidente de tren registrado el pasado 24 de julio en Santiago de  Compostela para contribuir a que un siniestro de estas  características no vuelva a suceder, informa Europa Press.

El portavoz socialista en la Comisión de Fomento del Congreso,  Rafael Simancas, ha reclamado articular una "comisión de estudio para  determinar lo ocurrido, actuar con autocrítica y contribuir a contar  con un ferrocarril aún más garantista y confiable".

El responsable en la materia del grupo socialista ha solicitado  asimismo al Gobierno constituir una Agencia Estatal para la Seguridad  Ferroviaria similar a la que ya existe para el sector del transporte  aéreo.

Durante la sesión de la Comisión de Fomento del Congreso también se sumaron a la petición de una comisión de investigación la  portavoz del BNG, Rosana Pérez, y el de IU, Gaspar Llamazares.

De su lado, el portavoz de UpyD, Carlos Martínez Gorriagán, y la  del Grupo de Izquierda Plural, Carmen de las Hera, reclamaron  "responsabilidades políticas" por el siniestro, mientras que el  portavoz de CiU solicitó "diligencia, transparencia e independencia"  para la actuación de la Comisión de Investigación de Accidentes del  Ministerio de Fomento.

Por su parte, el portavoz del grupo parlamentario popular, Andrés  Ayala, ha instado a "no cargar las tintas" contra los sistemas de  seguridad del ferrocarril español. "Evidentemente todo es mejorable,  y todas las medidas adicionales serán bienvenidas, pero el sistema  ferroviario es bueno, es tan bueno que es de los mejores de Europa en  cuenta al cumplimiento de los estándares de accidentalidad", ha indicado el diputado del PP.