Renfe dice que los avisos sobre la curva no se plantearon en los canales "oficiales"

• Un responsable planteó en 2011 su preocupación por la curva
• También dijo que la señalización cumplía la "normativa" 
• Tras las advertencias, se insistió en la formación de los maquinistas

El juez Luis Aláez instruye la causa por el accidente ferroviario ocurrido el 24 de julio en Santiago.

Renfe asegura que la carta enviada por el jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, a un superior en el año 2011, en la que mostraba su preocupación por el brusco descenso de velocidad en la curva donde se produjo el accidente de tren en Santiago de Compostela, y advertía de la insuficiente señalización, no se planteó en ninguno de los canales "oficiales" que  Renfe tiene para abordar los temas de seguridad

Así lo han confirmado a Europa Press fuentes de Renfe en relación al  informe que la operadora ha remitido esta martes al juez que investiga el siniestro ocurrido el pasado 24 de julio, según fuentes conocedoras del proceso.

Este martes concluía el plazo dado por el magistrado Luis Aláez a la empresa pública para que aportase todos los informes, de cualquier clase, sobre si hubo reacción a la carta del jefe de maquinistas de Ourense al  jefe de Producción de los servicios regionales de Renfe en Galicia, José  Luis Rodríguez Vilariño.

Entre la documentación aportada por Renfe al juzgado figuran asimismo  otras comunicaciones entre Iglesias Mazaira y Rodríguez Vilariño en las que el  primero afirma que la señalización de este tramo "cumplía con la  normativa vigente".

Según recoje la documentación remitida al juez, en la que figuran dos declaraciones recientes del jefe de maquinistas, este envió por correo electrónico y que "la transición de velocidad se ajustaba a la normativa reglamentaria vigente". Asimismo, afirma que junto con Rodríguez Vilariño acordó "intensificar la formación a todos los maquinistas a través de los mandos intermedios de conducción de media distancia".

Tras las advertencias, se insistió en la formación de maquinistas

Iglesias Mazaira llamaba la atención sobre las características que tenía esta línea, incluida la frenada del tren hasta 80 kilómetros por hora, con el objetivo de reforzar la seguridad, durante la formación impartida al personal de Renfe.

Entre la documentación aportada figura también una cadena de correos electrónicos de diciembre de 2013 en la que el responsable que recibió las advertencias de Mazaira indica a un directivo de Renfe de Madrid que, tras confirmar que la señalización se ajustaba a la normativa, se decidió (en 2011) insistir en la formación de los maquinistas sobre las particularidades de la línea.

Renfe asegura que la compañía cuenta con comisiones de seguridad territoriales (el propio Iglesias Mazaira forma parte de la de León) donde se analizan cuestiones relativas a la seguridad y se decide si se traslada a otras instancias de Renfe, a Adif o a las entidades que estén afectadas.

En estas comisiones, insiste Renfe, no se trató esa advertencia del propio Iglesias Mazaira pero éste sí trató en este órgano las incidencias en la transición del sistema de seguridad ERTMS al ASFA que se producían en un tramo de línea en el que se solapaban ambos sistemas.

Esta cuestión se abordó en una reunión celebrada a finales de diciembre de 2011, pero en el siguiente encuentro en el que se trató este asunto, en marzo de 2012, se dieron por cerradas las incidencias en la transición de ERTMS a ASFA, explican las mismas fuentes.

El documento elaborado por Mazaira para esa comisión se centra en el cambio de sistemas de seguridad y en él, tras apuntar las incidencias en este proceso,  introduce la posibilidad de poner señales en la vía, algo que finalmente no se realizó ya que la reducción de velocidad que hay que hacer se ajustaba a la normativa.

La dirección de Renfe no conoció la carta hasta diciembre de 2013

Según señaló la semana pasada el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, la actual dirección de la compañía no conoció el documento del jefe de maquinistas hasta diciembre pasado, "dos años después de la emisión del mismo".

Una vez que tuvo conocimiento, inició una investigación interna dirigida el área de Seguridad en la Circulación de la empresa, al tiempo que ha remitido al juez Aláez toda la información relativa a este asunto, documentación que el juzgado ha recibido este mismo martes.

Asimismo, Gómez-Pomar señaló que, desde que comenzó la instrucción, la compañía ha aportado al juez que investiga el accidente "toda la documentación requerida y seguirá colaborando plenamente en la investigación".

Las reuniones no abordaron la señalización de la curva de Angrois

Por otro lado, tres cargos de Renfe que asistieron a reuniones en Madrid sobre el seguimiento de los servicios que prestaban trenes como el accidentado han negado que en este foro se abordase la advertencia planteada por el jefe de maquinistas de Galicia de reforzar la señalización en la curva de Angrois, ante la "brusca" reducción de velocidad que había que realizar.

El informe de Rodríguez Vilariño fue incluido en el orden del día de una reunión que tuvo lugar el 28 de diciembre de 2011, a la cual asistieron nueve personas, entre ellas los tres cargos de Renfe que aseguran que en dicho encuentro no se llegó a abordar el refuerzo de la señalización. En el acta sí figura que se dio traslado a Adif de la problemática detectada  "para realizar adecuadamente la transición de ETCS/ERTMS a ASFA".

"Desde Renfe se va a solicitar provisionalmente que Adif incorpore en este tramo una Limitación Temporal de Velocidad (LTV), con el fin de adecuar la curva de frenado a las limitaciones de señalización de la infraestructura", afirma el acta, que agrega que "hasta que se adopte una medida oficialmente, el personal de conducción deberá adaptar manualmente la curva de frenado del vehículo a las limitaciones de la infraestructura".

Adif no participaba en las reuniones

En una reunión posterior, celebrada el 26 de enero de 2012, se da cuenta de que Adif "se reafirma" en no introducir esa limitación, porque desde su punto de vista, la infraestructura está "conforme a la reglamentación vigente".

Sin embargo, en la última de estas reuniones celebrada el 6 de marzo de 2012, se informa de que el administrador ferroviario ha introducido esa LTV, por lo que el acta refleja que el problema "se ha solucionado" desde el punto de vista de operaciones y considera el "punto cerrado".

No obstante, en la documentación remitida al juez que instruye la causa sobre el accidente Renfe agrega "notas explicativas" firmadas recientemente de los tres mencionados cargos en las que rechazan que el refuerzo de señalización fuese tratado puesto que Adif no estaba presente en estas reuniones y los temas eran "exclusivamente" de mantenimiento y puesta a punto de trenes.

Por último, Nicolás Izquierdo, el único que acudió a las tres reuniones, sostiene que en estos encuentros no se trató "en ningún momento nada al respecto sobre el informe indicado" y que "no se tuvo presente el correo por ser temas recurrentes" que fueron expuestos "oralmente".

Por consiguiente, en las conclusiones que Renfe extrae y que remite al juez Luiz Aláez argumenta que la reclamación de implantar en la vía señales de limitación de velocidad no fue trasladada ni a la Comisión Territorial de Seguridad en la Circulación en León --de la cual apunta que es vocal el propio jefe de maquinistas--, ni a la Comisión Operativa de Seguridad en la Circulación de Viajeros, ni a la Comisión Central de Seguridad en la Circulación.