Otro perito concluye que con el sistema ERTMS el accidente del Alvia "nunca habría tenido lugar"

• Es el resultado de un informe preliminar del perito de la aseguradora QBE
• Subraya que el proyecto original llevaba este sistema hasta el kilómetro 88
• A su juicio, se trataba de una "protección adicional "exigible"

Imagen del tren Alvia descarrilado antes de llegar a Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013.

El perito designado por parte de la aseguradora QBE, el holandés Frans Heijnen, concluye en su informe preeliminar entregado al juez que instruye el caso por el descarrilamiento del Alvia en Angrois que "si el ERTMS [sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, en sus siglas en inglés] hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar"

Así consta en el dictamen, de 76 folios, notificado este lunes a las partes y al que ha tenido acceso Europa Press. Esta conclusión es coincidente con la del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila, nombrado por parte de la Xunta.

Previamente, el primer perito en aportar su estudio al juez Aláez fue el nombrado a petición de la defensa del maquinista, Ángel Luis Sanz Cubero, quien también determinó la existencia de incongruencias entre lo que fija la documentación de Adif y el libro horario y el cuadro de velocidades máximas por el que se guiaba la conducción del tren aquel 24 de julio, cuando perdieron la vida 79 personas y resultaron heridas más de un centenar.

La línea Ourense-Santiago, de alta velocidad

El informe de Heijnen considera que la línea Ourense-Santiago tiene parámetros de alta velocidad sin "ninguna duda", en función de diferentes criterios de análisis.

En cuanto a la señalización, advierte de que "existe una importante confusión entre lo que está dispuesto en la normativa reglamentaria y la realidad de los elementos en la vía". Sobre esta cuestión, cree que "la anticipación en 8 kilómetros -según lo que estaba inicialmente previsto- de la transición del ERTMS/ETCS a ASFA, ha supuesto una importante reducción del nivel de seguridad esperable en el lugar donde se encuentra la curva en la que se produjo el accidente del pasado 24 de julio".

A su juicio, "esta reducción del nivel de seguridad es innecesaria, pues la implementación de otra solución con más garantías de seguridad habría implicado un reducido coste".

Cambio de velocidad máxima

El perito opina en su informe que en la zona de la curva de A Grandeira, donde tuvo lugar el accidente, "una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (...) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua". "Estas características (...) solo son predicables del ERTMS/ETCS",  advierte.

Agrega que, "de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela".

"Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio", sentencia.

En esta misma línea, argumenta que "justo en el tramo donde tuvo lugar el accidente se implementó el pasado 29 de julio una limitación temporal de velocidad", que el pasado 12 de marzo "continuaba implementada".

"Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad", incide, antes de remarcar que "seguridad y señalización han de ir siempre unidos". 

Desconexión del ERTMS

El perito asevera, en relación a la desconexión del  ERTMS embarcado en los trenes, aprobada por Adif a petición de Renfe, que de circular con el ERTMS/ETCS hasta el kilómetro 80,169, el maquinista "habría sido advertido previamente de una próxima reducción de velocidad mediante una curva de velocidad en amarillo en la pantalla" y habría contado "con dos elementos adicionales de protección". "La desconexión del ERTMS/ETCS priva al maquinista de una transición de ERTMS al modo ASFA", constata.

Por ello, cree que "la opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto -overlay- hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo". 

"Es una solución adoptada en otros países", afirma, antes de finalizar que "una variante intermedia también sería llevar la transición hacia la señal avanzada, protegiendo igualmente la curva de Angrois".

Hasta el momento también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, quien apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia.

Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón -el tercero judicial, junto a Lamela y Mariñas Dávila- y el del perito José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).