La juez imputa a tres directivos de Ferrocarrils por el accidente de metro de Valencia

• Por su participación en la colocación de las balizas en la línea 1 del metro
• Murieron 43 personas y 47 resultaron heridas, el 3 de julio de 2006

La Justicia vuelve a investigar el accidente del metro de Valencia

La juez instructora del accidente de metro de Valencia, en el que murieron 43 personas y 47 más resultaron heridas, ha citado a declarar como imputados a tres directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que participaron en la colocación de balizas de la línea  donde el 3 de julio de 2006 se produjo el accidente.

El Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana ha hecho público este jueves el auto fechado el 5 de mayo, en el que cita a declarar como imputados a Francisco Orts, Francisco García y Vicente Contreras, respectivamente jefe de la DIEC, director técnico y director de explotación, para que declaren como imputados los días 17, 24 y 26 de junio.

Los tres participaron en 1999 en el proyecto de colocación de balizas en el trazado de la línea 1, a la que pertenece la estación de Jesús donde tuvo lugar el descarrilamiento.

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 estima así parcialmente, según el auto al que ha tenido acceso RTVE.es, el recurso contra la providencia que acordaba posponer la procedencia de oír en declaración a varias personas y en el que solicitaba la declaración de seis personas como imputadas, basándose en las declaraciones de uno de los testigos en referencia a la programación de la baliza 1.680.

Según el recurrente, existió un error de programación y planificación de las balizas que fue determinante en el descarrilamiento y vuelco de la unidad siniestrada.

Programación de la baliza para limitar la velocidad

El informe del perito judicial, que la juez Nieves Molina utiliza para fundamentar su auto, señala que el tren circulaba a una velocidad de 75,68 km/h cuando pasó por encima de la baliza 1680. Esta baliza y la anterior, la 1660 (ubicada a la salida de la estación de Plaza de España), no habían sido programadas para "proteger la curva" y limitar así la velocidad a 40 km/h en la estación de Jesús, como se había establecido.

Dicho informe afirma además que la baliza 1680, en caso de haber existido en el momento del accidente, podría haber sido programada para limitar la velocidad a 60 km/h, lo que hubiese frenado al tren y que "éste no hubiese descarrilado", al haberse accionado el freno de urgencia por el sistema FAP a su paso por la baliza, a una velocidad que superaba en más de 10 km/h la programada.

Sin embargo, añade después el mismo informe, aunque dicha baliza hubiera estado programada "no hubiese impedido que cualquier unidad hubiese pasado" por ella "a una velocidad superior a 60 km/h e inferior a 70 km/h" atendiendo a la "escasa distancia existente entre la baliza y la curva, de 198 metros".

El tren siniestrado recorrió 171 metros desde la baliza 1680 y el punto donde se activó el freno, un tramo en el que la curva de frenada "tan solo sufrió un decrecimiento de 7 km/h" (de 80 a 73 km/h), según el mismo informe.

"No hay indicios", continúa más adelante, de que dicha baliza "no funcionara correctamente el día del accidente" y añade que de la "programación e instalación se encargó una compañía externa".

Un pliego que no recogía las limitaciones de velocidad

En este punto, señala la juez, las hipótesis sobre el accidente coinciden en que la Administración Ferroviaria "no previó", en los pliegos de la licitación, la colocación de balizas en la línea 1 y la protección de los puntos de limitación de velocidad.

Califica como "revelador" el hecho de que dichos pliegos no recogieran las limitaciones de velocidad establecidos en el apartado sobre "casuística de riesgos". Por eso, justifica la juez que la compañía licitadora, Siemens, presentara un pliego en el que "no incluía lógicamente balizas que controlasen la velocidad en las curvas" del trazado de la línea 1.

La compañía creyó "necesaria", según el pliego que presentó finalmente, la colocación de una baliza intermedia, la 1680, entre ambas estaciones, no por la limitación de velocidad, sino por la distancia, superior a 500 metros entre las estaciones Plaza de España y Jesús.

La juez no ve motivos para imputar a los técnicos

Por eso, la juez no ve motivos para imputar al interlocutor de Siemens, dado que se partía del hecho de que la velocidad máxima permitida en todo el trayecto era de 80 km/h y se encargó por ello de "ofrecer la tecnología que demandaba la Administración Ferroviaria".

Tampoco ve motivos para imputar al jefe de mantenimiento de instalaciones fijas, Gonzalo Romero, y al jefe de mantenimiento de señalizaciones y comunicaciones Ricardo Cabello, porque el informe técnico policial, el perito judicial y el informe remitido por Siemens coinciden en que no hay indicios de que la baliza no funcionara correctamente el día del accidente y tampoco consta que su cometido fuera decidir su programación.

Lo verdaderamente relevante para la juez es "conocer si en ese momento los mecanismos de seguridad existentes adoptados por los responsables resultaban adecuados "para controlar el normal riesgo inherente a la actividad desplegada".

Se reabre la investigación

La juez reabrió el caso después de que así lo decidiera la Audiencia provincial de Valencia el pasado mes de enero, atendiendo al recurso del Ministerio Fiscal, presentado en septiembre del pasado año. Entonces ordenó además la apertura de 11 diligencias en el marco de la investigación.

Entre esas diligencias, acordó que se pidiera a FGV que informara sobre las personas que, en la fecha del accidente, eran responsables  de revisar periódicamente y decidir la ubicación y características técnicas y de funcionamiento de las balizas de limitación de velocidad instaladas en el tramo de Plaza España a Jesús.