La velocidad y el despiste del maquinista causaron el accidente de Santiago, según Fomento

• Según determina la Comisión de Investigación de Fomento
• El informe recomienda señalizar en la vía las reducciones de velocidad
• El letrado del conductor resta credibilidad al texto porque "sigue a Fomento"
• Las víctimas rechazan el documento porque es "juez y parte"

El exceso de velocidad y el error humano causaron del accidente de Santiago

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha determinado que la causa del descarrilamiento del tren de Santiago de Compostela, ocurrido en julio de 2013 y que provocó 80 muertos, se debió a un exceso de velocidad provocado por el maquinista y a su falta de atención al responder a una llamada del interventor.

Según el documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento al que ha tenido acceso EFE, el tren circulaba a 179 km/h en la curva de Angrois, limitada a 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades.

Como causa coadyuvante se apunta a su falta de atención pues, al responder a la llamada, no aplicó el freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.

“Una llamada 'excesiva y reiterativa'“

En el informe para determinar las causas del accidente que costó la vida a 80 personas e hirió a 147, los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa.

Durante este tiempo, el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista "no realizó parte de su actividad normal de conducción".  De hecho, respondió 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno.

Tres llamadas al maquinista

El interventor llamó en tres ocasiones al maquinista, la última para pedirle si podía entrar en la vía desviada de la estación de Puentedeume "para comodidad de los viajeros" del tren siniestrado el 24 de julio de 2013.

El sistema tardó tres segundos en iniciar la frenada efectiva, por lo que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración. Descarriló cuatro segundos después en un punto ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS.

Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio de modo Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.

El informe remitido al juez y de 266 hojas señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con Asfa, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad.

Si bien, el maquinista tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS. De no hacerlo, el sistema habría producido el frenado.

Debido a problemas con el ERTMS se circulaba con el sistema Asfa digital en todo el recorrido sin activarse ERTMS en ningún momento en el trayecto Orense-Santiago.

En sus declaraciones, el maquinista reconoció que no podía explicar por qué no redujo la velocidad, que el tren iba con minutos de retraso, que no sabía en qué pensaba antes de entrar en el túnel y que debía contestar la llamada del interventor, aunque no sabe si ésta influyó en el accidente.

Comunicaciones seguras

En sus nueve recomendaciones, el informe -independiente de la investigación judicial- propone señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa.

También que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura y sin distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.

Desde 2005 y hasta la fecha del accidente se habían producido 20 sucesos cuya causa principal era el exceso de velocidad y sólo dos de ellos se produjeron en curvas.

Imputación del consejo de administración de Adif

Ninguno de los sucesos investigados por la CIAF presentaba características similares al de Santiago, es decir, un incumplimiento de la velocidad máxima de trayecto prescrita en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario.

En el marco de la causa, el juez Luis Aláez ha imputado recientemente al consejo de administración de Adif en 2011,  del que formaba parte el actual interventor general del Estado, José Carlos Alcalde.

También ha citado a declarar al presidente de Adif en 2011,  Antonio González Marín, y a un responsable de seguridad, aunque ninguno prestó testimonio. Tampoco los nueve vocales del consejo de Adif que formaban parte de la cúpula ese año.

El abogado del maquinista niega credibilidad al informe

El abogado del maquinista F.J.G., imputado por el accidente del Alvia ha asegurado que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) "no tiene credibilidad alguna" al seguir "directrices" del Ministerio de Fomento.

En declaraciones a Europa Press, Manuel Prieto ha afirmado que las conclusiones emitidas por este organismo -que ve en la velocidad  inadecuada y un despiste del maquinista las causas del accidente- no le han sorprendido "nada", pues es "lo que esperaba" al tener "en cuenta que Renfe y Adif ya lo habían dicho y el tercer apéndice de  Fomento -por la CIAF- iba a decir lo mismo".

Esta comisión, dependiente del ministerio que dirige Ana Pastor, "tenía que ser una agencia independiente", según señala Prieto, que censura que "España está incumpliendo los mandatos europeos" en este ámbito, pues la CIAF, a su juicio, "se debe a Fomento". De ahí que no le otorgue "credibilidad alguna".

Renfe, Adif y ella, afirma, "siguen directrices de Fomento" y muestran opiniones "unánimes" al respecto del descarrilamiento de Angrois y las responsabilidades que de él se deben derivar.

Además, la defensa del maquinista avanza que existe en el informe de la CIAF una cuestión que tendrá "que estudiar" en las próximas  jornadas, en relación con las recomendaciones que incluye, al apuntar  la comisión que la zona en la que se produjo el accidente "se tendría  que haber señalizado y balizado".

"Ahí está la base de la imputación del Adif", subraya, en alusión a "la falta de medidas de seguridad  que paliaran los posibles errores humanos". Eso, insiste, "ya lo  tenía que haber instalado el Adif". 

Las víctimas piden que primen los informes de los peritos

Las víctimas del accidente de Santiago han rechazado las conclusiones emitidas por la comisión de investigación dependiente del  Ministerio de Fomento, al criticar que "no se puede ser juez y parte" y, por tanto, negarle a este órgano la independencia que le exige la normativa europea.

En declaraciones a Europa Press, los portavoces de las dos asociaciones de perjudicados, Plataforma Víctimas Alvia 01455 y  Apafas, Teresa Gómez-Limón y Cristóbal González, respectivamente, reclaman tener en cuenta frente a este informe los documentos preliminares emitidos por  peritos a petición del juez que instruye  la causa, Luis Aláez.

Y es que los informes aportados por dos ingenieros de  telecomunicaciones -uno de la Xunta, nombrado perito judicial, y  otro por parte de la aseguradora de Renfe- y el profesional  designado por el abogado del maquinista coinciden en denunciar que en la línea Ourense-Santiago existían deficiencias en la seguridad que  no fueron subsanadas por el administrador de infraestructuras  ferroviarias (Adif).

Así, Teresa Gómez-Limón, portavoz de la Plataforma Víctimas Alvia 01455 y diputada del PP en la Asamblea de Madrid, ha recordado que el  colectivo al que representa ya denunció desde un principio a la CIAF  como "no válida", pues "los miembros que la componen han estado o  están vinculados a Renfe o empresas satélite". "Son nombrados por la  ministra de Fomento. No es una comisión independiente tal como dice  la directiva europea", incide. 

Gómez-Limón ha resaltado que los perjudicados del siniestro  ferroviario registrado en Santiago en julio del año pasado se sienten "indignados" por el hecho de que las conclusiones de este organismo "se presenten como válidas y en cambio no se dé credibilidad a los informes de los peritos". "Nos parece un desprecio a las víctimas",  subraya.

“Las víctimas se sienten 'indignadas'“

A su juicio, la comisión mantiene la "tesis del Gobierno desde el  principio, porque un culpable tenían que buscar", en alusión al  maquinista.

   Al respecto, advierte que, "sin quitar la parte de responsabilidad  que pueda tener el maquinista, que lo dijo desde el minuto 1, se sabe  que hay muchos más responsables". "Lo ha dicho el juez y lo han dicho  los peritos", incide, antes de lamentar que el fiscal --que ha  recurrido las imputaciones de responsables de Adif-- "obedece  órdenes".

Así las cosas, Gómez-Limón manifiesta su confianza tanto en el  actual juez como en el que le relevará al frente de la investigación  del descarrilamiento en los próximos días, pero resalta que "el problema es que están las cortapisas que pone el Gobierno" y avisa de  que las víctimas seguirán "luchando" ante estas "dificultades".

“Piden que se tengan en cuenta otras consideraciones como la seguridad“

De esta forma, avanza una visita al Parlamento Europeo a cuyos miembros preguntarán si España "está cumpliendo" sus obligaciones en  materia de circulación ferroviaria. "A lo mejor la tienen que volver  a multar, porque no es un organismo independiente", augura, sobre la  comisión de investigación de accidentes ferroviarios. 

Mientras, desde la Asociación de Perjudicados por el Accidente  Ferroviario del Alvia (Apafas), su portavoz, Cristóbal González, ve  "totalmente injusto" el veredicto de la CIAF, al considerar que está  compuesto por 266 folios que "se podrían refundir en una sola hoja" en la que se indicase como "única causa" el despiste del maquinista.

González censura que los miembros de esta comisión no cuestionen  ni valoren "ningún otro elemento" al margen del conductor, como sí lo  han hecho los informes periciales. Cuestiona, en este extremo, que al  documento de la CIAF se le vaya a dar "el mayor peso" cuando, desde  su punto de vista también, "no responde a la independencia" que se le  requiere. Está "totalmente vinculada a quien depende", subraya.

 El portavoz de Apafas insiste en que "este accidente se podría  haber evitado" y, sobre el sistema de control de velocidad ERTMS y el  hecho de que la comisión constate que de haber estado activado a  bordo del tren el maquinista tendría que haber activado un botón,  reprueba que no extraiga de ello "ninguna responsabilidad".