El regreso del trolebús aplicado al transporte de mercancías por carretera

• Los camiones híbridos disponen de motores diésel y eléctricos
• La electricidad la obtienen de catenarias instaladas en tramos de autovías
• Por el resto de carreteras los camiones circulan con el motor diésel

Prototipos de los 'trole-camiones' de Siemens.

La necesidad y conveniencia de utilizar vehículos eléctricos para reducir la dependencia del petróleo y las emisiones de gases contaminantes está llevando a 'revisitar' tecnologías ideadas, desarrolladas y utilizadas habitualmente en el pasado, cuando los vehículos eléctricos eran tanto o más habituales como aquellos movidos por derivados del petróleo.

Además de formas mejoradas y optimizadas de tecnologías como las baterías inerciales, para conseguir autobuses urbanos menos contaminantes, la compañía Siemens está probando un viejo concepto renovado: camiones de mercancías eléctricos alimentados desde una catenaria, la misma tecnología que utilizaban los trolebuses.

Los trolebuses reciben la electricidad de la misma forma que los tranvías y trenes, pero a diferencia de estos no circulan sobre raíles sino sobre neumáticos convencionales.

Los neumáticos proporcionan algo de flexibilidad en los movimientos del autobús y una tracción mejor que los raíles, aunque también incrementan el consumo.

Trole-camiones

Aprovechando estas ventajas, los camiones de mercancías podrían beneficiarse de la propulsión eléctrica aprovechando tramos de rutas convencionales que hayan sido electrificadas, donde las emisiones de estos vehículos serían cero.

En los tramos de carretera convencional o autovías sin catenarias esos mismos camiones funcionarían con un motor diésel, igual que hasta ahora.

Para las pruebas que determinarán si esta opción es factible, Siemens ha desarrollado una autopista electrificada de 1,5 kilómetros de longitud.

Mientras que en circunstancias normales el camión funciona como los actuales, cuando este llega a una zona electrificada automáticamente, sin necesidad de intervención por parte del conductor, se despliega el pantógrafo, el mástil, para tomar electricidad de la catenaria, mientras que el motor diésel se apaga.

En este modo de funcionamiento el camión además de obtener electricidad de la catenaria también devuelve una parte la red por la misma conexión, por ejemplo durante los descensos y las frenadas.

“La potencia eléctrica suministrada basta para mover un camión de 40 toneladas“

Del mismo modo el pantógrafo se recoge de forma automática cuando el camión abandona un vía electrificada o si supera los 90 km/h, a la vez que el motor diésel vuelve a encenderse.

La potencia eléctrica suministrada es suficiente para mover un camión de 40 toneladas, la capacidad de carga de los camiones de mercancias convencionales más grandes.

Según sus desarrolladores estos camiones se conducen exactamente igual que los utilizados hasta ahora, e incluso resultan más potentes que sus equivalente con motor diésel. Hasta el momento Siemens ha recorrido 9.000 km con esta tecnología.

Vías convencionales electrificadas

El hecho de utilizar un sistema híbrido significa que aunque el camión abandone la línea de la catenaria este no se parará, como sucede en cambio con los trolebuses convencionales; en ese caso será el motor diésel el que se encargará de la propulsión del vehículo.

Esto permite una gran flexibilidad a este tipo de camiones a la hora de efectuar maniobras, llegar a los puntos de entrega y circular por distintos tipos de vías.

“El coste de electrificar una vía será de entre 1,1 y 2,5 millones de euros por km“

Por su parte, la instalación de las catenarias sobre vías convencionales no requiere grandes modificaciones en estas ni obstaculiza la circulación del resto de vehículos, que podrán seguir desplazándose por ellas de forma convencional.

Se calcula que el coste de electrificar una vía será de entre 1,1 y 2,5 millones de euros por kilómetro, por lo que inicialmente se consideraría la electrificaciones de tramos de media distancia muy concurridos y sin conexión por tren.

La tecnología también sería aplicable en autopistas urbanas o próximas a las ciudades, como vías de circunvalación, que tengan un gran tráfico de vehículos pesados y que aspiren a reducir la emisión de gases contaminantes.