El exjefe de seguridad del metro de Valencia denuncia que se presionó a los empleados tras el accidente

• Asegura que fueron adoctrinados de cara a la primera comisión de investigación
• Les dijeron que apuntaran al exceso de velocidad y que no hablaran de las balizas
• Un maquinista de la linea accidentada declara que el siniestro se pudo evitar

El primero de los vagones del convoy de Metrovalencia que sufrió un accidente el 3 de julio de 2006.

El jefe seguridad de Metrovalencia en el momento del accidente en el que murieron 43 personas, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) e incluso se les metió "miedo" ante las comparecencia que debían hacer en la comisión parlamentaria de ese año.

Durante su intervención en la comisión de Les Corts que analiza el accidente, que tuvo lugar el 3 de julio de 2006, ha asegurado que hubo dos reuniones con responsables de la consultora HM&Sanchis en las que lo primero que se les dio fue un documento con lo que tenían que decir y lo que estaba prohibido.

Esa documentación se les dio "el primer día y en el primer momento", y en ella ya se decía que debían transmitir que la causa había sido el exceso velocidad; que no había habido deficiencias técnicas ni dejación de responsabilidades, y que debían trasladar la sensación de que la línea era segura.

Ha afirmado que esas reuniones se produjeron los días 24 y 25 de julio; a ellas asistieron las personas de FGV que debían comparecer en la comisión de Les Corts, así como los responsables de HM&Sanchis Jorge Feo y Antonio Rodríguez, y que "la voz cantante" la llevaba el director adjunto de Explotación, Vicente Contreras.

Fueron amenazados con ser despedidos

Ha asegurado que se les metió "miedo" diciéndoles que en función de lo que declararan en la comisión parlamentaria podían ser despedidos o incluso acabar en la cárcel, y ha indicado que se preparaban baterías de preguntas que los comparecientes tenían que responder según unas directrices.

Ha señalado en esos simulacros, tanto el jefe de la Línea 1 del metro, Sebastián Argente, como el director de Operaciones de FGV, Manuel Sansano, se llevaron "una bronca monumental" por no responder lo establecido, hasta el punto de que ambos "se bloquearon y no pudieron continuar".

En esas dos reuniones, que se desarrollaron en jornadas de mañana y tarde, también se les instó, según Rocher, a no hablar de las balizas, de las revisiones de los trenes y del estado de la vía, y ha dicho que él tuvo la ventaja de no ser directamente adoctrinado pues no tenía "vinculación directa con la seguridad en circulación".

"En Ferrocarrils había más interés por ocultar que por saber"

Ha considerado que en FGV había "más interés por ocultar que por saber" la verdad sobre el accidente, y ha destacado que durante la custodia del vagón siniestrado se detectaron intrusiones nocturnas "extrañas" de trabajadores de la empresa al tren. Ha afirmado que trasladó esta información a su superior directo, Manuel Sansano, y que este le dijo que no se preocupara que era algo "normal".

Además, ha agregado que poco después de esas intrusiones, que le fueron comunicadas por el responsable de seguridad, oyó una conversación entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras, en la que este le decía que el tema del libro de averías "estaba solucionado".

Uno de los maquinistas cree que el accidente se podía haber evitado

También ha declarado este viernes uno de los maquinistas de la línea 1 de Metrovalencia, Luis Jorge Álvarez, que ha asegurado que el accidente se podía haber evitado con el sistema de seguridad que existía en 2006 y ha dicho desconocer por qué no se programaron las balizas existentes.

Álvarez, quien ya no trabaja en la empresa pública porque se acogió a uno de los ERE planteados, ha comparecido en la comisión parlamentaria que investiga el accidente de Metrovalencia ocurrido el 3 de julio de 2006.

La dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), según su declaración recogida por Efe, nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.

Según Álvarez, la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.

Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.

Señala a la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Álvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.

El maquinista ha afirmado que uno no se puede evitar un suicidio, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión en los Alpes franceses, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.

A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.

Álvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.