Veinticinco años de AVE en España

• Desde el 21 de abril de 1992 ha transportado a 267 millones de personas
• La red de alta velocidad española es la segunda más extensa del mundo tras China
• Los 3.000 kilómetros de red unen 27 provincias y 47 estaciones
• La velocidad media comercial del AVE es superior a la de los trenes japoneses

Un tren de Alta Velocidad (AVE) en la estacion de Madrid.

Fue el 21 de abril de 1992. Pese a que el servicio se inauguró oficialmente una semana antes, los primeros trenes comerciales de alta velocidad españoles, los trenes AVE, salieron de Madrid y de Sevilla a las 07:00 horas, justo un día después de la inauguración de la Exposición Universal que acogió la capital andaluza.

Desde entonces, Renfe calcula que su parque de trenes AVE ha transportado un total de 267 millones de viajeros. Una cifra que se eleva hasta los 357,5 millones de pasajeros en caso de sumar los trenes Alvia, aquellos que circulan por vías de Alta Velocidad en parte de su recorrido con el fin de extender la reducción de tiempos de viaje que permite el AVE a ciudades donde aún no llega directamente.

La red de alta velocidad española -la segunda más extensa del mundo tras China- cuenta ahora con más de 3.000 kilómetros que unen 27 provincias y 47 estaciones y conecta a más del 67% de la población española. Esta cifra se elevará al sumarse el número de ciudades que se conectarán a medida que vayan concluyendo las obras actualmente en construcción (como el AVE a Galicia, País Vasco, Castellón, Granada o Murcia, entre otros).

El AVE celebra el 25 aniversario de su puesta en marcha

Además, el AVE español es líder mundial en velocidad media comercial, dado que sus trenes circulan a una media de 222 kilómetros por hora, si bien alcanza los 248 kilómetros por hora en el caso del AVE a Barcelona. Así, son más rápidos que los de Japón (218 kilómetros por hora) y Francia (216 kilómetros por hora).

Inversión de más de 50.000 millones

El desarrollo de esta red y la que está actualmente en construcción suman una inversión total de 51.775 millones de euros, según han infomado a Europa Press fuentes de Adif. Se trata del importe que ha supuesto la infraestructura y no incluye por tanto lo invertido por Renfe en el centenar de trenes AVE con que cuenta para explotarla.

Por cifras como estas, desde varios ámbitos se ha cuestionado en distintos momentos la rentabilidad de la inversión en este ferrocarril. En este sentido, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha asegurado que la Alta Velocidad ha generado no solo beneficios económicos, sino también sociales y medioambientales estimados estos últimos en unos 4.000 millones de euros.

En concreto, De la Serna afirma que el AVE ha ahorrado 42 millones de horas en tiempo de viaje a los españoles -la puntualidad del servicio, que roza el 99% es uno de los aspectos más valorados por los usuarios- y ha evitado la emisión de 13 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera, además de generar beneficios con su explotación (unos 141 millones de euros solo en 2016) y en las ciudades a las que llega.

A todo ello es preciso sumar, según De la Serna, un beneficio "intangible" relacionado con su contribución a la 'marca España', a la proyección internacional de las empresas españolas y al desarrollo tecnológico, así como su aportación a la vertebración y modernización del país.

Sin embargo, expertos como el catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas Ginés de Rus consideran que el hecho de que muchos países más ricos que España, como Suecia, y con más demanda, como Reino Unido, no hayan construido aún líneas de alta velocidad, sugiere que "estamos pagando un alto coste de oportunidad por esta decisión".

Subraya que en avión se podían realizar prácticamente los mismos trayectos que en AVE y que los fondos públicos "estarían generando mucho más bienestar social en sanidad, por ejemplo", ha señalado a Efe.

De hecho, las infraestructuras se han construido sin una planificación global de transporte para hacerlo complementario a las conexiones aeroportuarias, por lo que el AVE se ha alimentado en gran medida de la desviación de tráfico desde el transporte aéreo. Esto ha hecho que la alta velocidad se haya convertido en una dura competencia para las aerolíneas, que han tenido que replantearse el negocio en muchas rutas como Iberia en su histórico Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona, que estuvo a punto de cerrar, pero que seguirá operando con un modelo distinto.

El reto de la liberalización

El AVE conmemora su 25 aniversario en plena expansión y pendiente del reto de la próxima apertura a la competencia de la explotación del servicio de transporte, actualmente monopolio de Renfe.

Ante la liberalización del transporte por tren, Ginés de Rus ha asegurado a Efe que la competencia sería interesante, pero duda de si es factible con los volúmenes "tan bajos de demanda" y recuerda que, cuando el Gobierno intentó liberalizar el corredor de Levante, ninguna empresa privada se mostró dispuesta a pagar el canon por el uso de la infraestructura.

El hecho de que el sector privado, que ha desembarcado con tanto interés en la privatización de Aena, muestre tan poco por el negocio de alta velocidad es otra señal "preocupante". "Todos quieren el AVE, pero nadie quiere pagarlo".

Pese a todo, Íñigo de la Serna ha declarado esta semana que "se han podido cometer errores, pero también se han hecho cosas bien y el ferrocarril ha ganado posiciones que tenía perdidas", al tiempo que ha pedido "dejar de utilizar el AVE como arma de confrontación política".