Un jefe de maquinistas de Renfe asegura que las medidas que recomendó se introdujeron después del accidente del Alvia

• José Ramón Iglesias elaboró un informe en 2011 que identificaba diversos riesgos en la línea de alta velocidad a Santiago
• Ante el Congreso, ha señalado que no se incrementó la formación de los maquinistas para afrontar la curva de Angrois

El jefe de Maquinistas de Renfe Operadora José Ramón Iglesias, durante su comparecencia en la comisión del Congreso que investiga el accidente ferroviario del Alvia.

El jefe de Maquinistas de Renfe Operadora José Ramón Iglesias, quien en 2011 había comunicado la existencia de varios riesgos en la línea de alta velocidad a Santiago y, en concreto, en la curva de Angrois donde se produjo el accidente del Alvia, ha asegurado este martes en el Congreso que no se incrementó la formación de los maquinistas para afrontar ese tramo y que muchas de las medidas que recomendó se implantaron después del siniestro.

Iglesias, que ha comparecido en la comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido en Santiago el 24 de julio de 2013, ha explicado que él se dedica al seguimiento de la actividad profesional de los maquinistas e imparte talleres de seguridad en la Gerencia de Galicia de Servicio Público, antes de Viajeros Urbanos e Interurbanos.

Por eso, sus funciones en formación y seguridad en la circulación sólo las desarrolla con maquinistas de su ámbito y no tiene contacto con maquinistas de larga distancia de AVE.

No obstante, ante la entrada en explotación comercial de la línea de alta velocidad a Santiago en diciembre de 2011, se le solicitó un informe sobre la misma, en el que describe como una anomalía la transición que existía del ERTMS (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario) al ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

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Un cambio de sistema en manos solo del maquinista

Iglesias ha detallado que identificó un "peligro desde el punto de vista de la conducta humana", ya que el maquinista se veía obligado a pasar de un sistema de supervisión completa de la conducción como el ERTMS al ASFA, coincidiendo con que había que proceder a un cambio significativo de la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora.

Sin embargo, eso no redundó en un incremento de la formación, que solo se intensificó incidiendo sobre cada punto en que se habían detectado riesgos aprovechando cada acción formativa que había con maquinistas: "No fue así, se intensificó o especializó tal y como se haría en otra línea pero no se incrementó", ha recalcado.

A su juicio, era necesario recordar al maquinista de la línea donde estaba en cada momento, ya que el cambio del sistema de seguridad del ERTMS al ASFA le podía desviar la atención de la vía. El sistema ERTMS estaba conectado hasta el punto kilométrico 80,200, ha recordado, al tiempo que apuntaba que el maquinista tenía que reconocer el cambio de transición descendente de un sistema a otro, que se anuncia previamente, y hacer la transición en cinco segundos.

“Se deja sólo en manos del maquinista, pues no le supervisa ningún sistema de seguridad y control“

"Se deja sólo en manos del maquinista, pues no le supervisa ningún sistema de seguridad y control", ha añadido Iglesias, quien ha afirmado que si el ERTMS se hubiera instalado hasta Santiago, la supervisión del tren hubiera sido absoluta.

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Las medidas de seguridad recomendadas se implantaron después

También figuraba entre sus propuestas que al maquinista se le recordara en la vía la limitación de 80 kilómetros por hora que había en la curva de A Grandeira, en Angrois, donde descarriló el tren Alvia, causando la muerte de 80 personas.

Había cuatro o cinco puntos similares a éste en vías de Galicia, ha indicado Iglesias, si bien ha matizado que "las particularidades que yo vi eran distintas a los demás puntos que yo conocía". Y ha reiterado que, en esa curva, la "única barrera que había era el maquinista".

Iglesias ha subrayado que, a diferencia de cuando ocurrió el accidente, en que solo se recogían las velocidades máximas en el libro horario, ahora todos los cambios en las vías estan señalizados. En este sentido, ha añadido que lo que él recomendaba que se hiciera antes del inicio de la operación comercial del tren de alta velocidad, se hizo después.

En cualquier caso, ha opinado que el accidente fue "fruto de la mala suerte" y se debió a un "cúmulo de circunstancias", aunque si "se hubieran puesto barreras" a los riesgos, "quizá no hubiera ocurrido".