La empresa responsable del sistema de frenado del Alvia propuso reducir la velocidad en la curva de Angrois

• Bombardier es la empresa instaladora en el tren del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS)
• Propuso reducir a 75 km/hora la velocidad de entrada en la curva para no desactivarlo, según su responsable

Familiares y amigos de las víctimas del accidente del Alvia, observan el paso de un tren a la misma hora del accidente de 2013, cinco años después.

El líder de proyecto de Sistemas Embarcados de Talgo-Bombardier Jaime Moñús ha asegurado que su empresa, responsable de la instalación en el tren del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), propuso a Renfe y al gestor Adif reducir a 75 kilómetros por hora la velocidad de entrada en la curva de A Grandeira en vez de desactivar el sistema de a bordo como decidieron ambas un año antes del accidente ocurrido en Santiago.

En la comisión de investigación del Congreso sobre el siniestro del Alvia ocurrido el 25 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois que causó la muerte de 80 personas y dejó heridas a otras 144, ha detallado que los fallos del ERTMS embarcado en los trenes de la serie S-730 se debían a que no se leían las primeras balizas en la entrada a la curva, por lo que el sistema detectaba un error y detenía el vehículo provocando retrasos en la línea.

Según ha explicado, este fallo podía mitigarse de forma temporal reduciendo la velocidad de entrada en la curva, pero, además, Bombardier entregó en octubre de 2012 la versión corregida del software del ERTMS, que no llegó a instalarse ya que en el momento del accidente aún continuaba desconectado el ERTMS embarcado en los convoyes y estos funcionaban bajo la única supervisión del sistema de Anuncios de Señales y Frenado Automático (ASFA).

"Lo único que preguntamos más de una vez es cuándo se iba a autorizar la corrección", ha aseverado en relación a la instalación en los trenes del nuevo software, aunque ha definido como reacción "legítima" el paso de ERTMS a ASFA ante los fallos que estaba dando el primero.

No garantiza que el accidente se hubiera evitado con el ERTMS

Tal y como dijo en esta comisión el doctor en Ciencias Físicas y Experto en ERTMS Jaime Tamarit, Moñús ha afirmado que en el caso de que el ERTMS a bordo del vehículo hubiese estado activo en el momento del accidente, en la transición a ASFA, el tren se habría detenido si el maquinista no asumía este paso explícitamente.

Según ha profundizado, en la pantalla frente al maquinista habría aparecido un aviso de transición a ASFA, después se habría abierto una ventana de diálogo táctil y habría saltado una información acústica --"un pequeño bip"--. Si el maquinista no hubiese aceptado la transición en la pantalla táctil, el tren se habría detenido.

No obstante, ha rechazado garantizar que el accidente se podría haber evitado con este sistema en funcionamiento, dado que "un maquinista con mucha experiencia" realiza ese tipo de acciones de forma "semiautomática". Por ello, según él, puede que este aviso solo hubiese supuesto "una información más al maquinista" de "dónde estaba ubicado".

En su intervención ha defendido además, al contrario de lo que hizo el exresponsable de Seguridad de Renfe Antonio Lanchares, investigado en la causa judicial del accidente, que la saturación del sistema ERTMS no estaba entre las causas de los fallos registrados porque la línea Orense-Santiago era "demasiado corta" para ello. Sin embargo, el portavoz 'popular' en la comisión, Celso Delgado, ha mostrado correos electrónicos anteriores a la desactivación del ERTMS en los que Moñús sí apuntaba la saturación como uno de los posibles motivos.

El exsubdirector de Instalaciones ve "adecuado" el cambio del proyecto

Este miércoles también ha comparecido en la comisión el exdirector de Instalaciones de Control de Tráfico y exsubdirector de Instalaciones Juan Antonio Sánchez, quien ha garantizado que el cambio del proyecto original de la línea fue "adecuado" para lograr "una explotación más eficiente".

Según él, el ahorro de dinero que supuso la modificación del proyecto vino motivado por una "simplificación de las vías" al dejar en todo el trazado el mismo ancho y, "en ningún caso", mermó la seguridad.

Preguntado por si la decisión de que el sistema ERTMS en vía no llegase finalmente hasta la estación de Santiago se tomó para no retrasar la inauguración de la línea, ha dicho que lo desconoce porque la posibilidad de que el sistema se instalase en Santiago "nunca se barajó" desde que le llegó el encargo.

Sánchez ha defendido un criterio contrario al de la portavoz de En Marea en la comisión, Alexandra Fernández, quien, como también argumentó la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), considera que el cambio de proyecto debió conllevar un nuevo informe de un evaluador independiente de seguridad en el enclavamiento de Santiago.

Según el compareciente, la documentación entregada se dio de acuerdo al procedimiento vigente en Adif, con lo que entiende que ya se cumplía la normativa CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrónica), algo que rechaza Fernández. Sánchez entiende que no hubo un cambio significativo del proyecto con el mantenimiento del sistema ASFA en el enclavamiento de Santiago al "no ser novedoso".