La Fiscalía pide tres años de cárcel para los acusados del accidente del Metro de Valencia

• En el banquillo, ocho exdirectivos de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)
• La causa había sido sobreseída pero se reabrió por tercera vez en febrero

La Fiscalía solicita tres años de cárcel para los acusados por el accidente del Metro de Valencia

La Fiscalía ha pedido tres años y siete meses de prisión para Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y para los otros siete procesados en la causa del accidente del metro de Valencia ocurrido el 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

Así consta en el escrito de conclusiones provisionales presentado por la Fiscalía Provincial de Valencia ante el Juzgado de Instrucción número 21, que ha concluído la instrucción de la causa y ha procesado a ocho exdirectivos de la empresa pública FGV.

El Ministerio Fiscal considera que los hechos serían constitutivos de 43 delitos de homicidio, por imprudencia grave profesional; 37 delitos de lesiones, por imprudencia grave profesional; y un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo.

Por ello solicita la pena de tres años y siete meses de prisión para los ocho procesados, acompañados de la inhabilitación especial durante cinco años y medio para el ejercicio de cargo directivo en empresa pública o privada en el caso de la exgerente, y para el ejercicio de profesión relacionada con el transporte de viajeros en los otros siete procesados.

La Fiscalía también pide que se declare la responsabilidad civil directa de la compañía Zurich España SA, y subsidiaria de FGV, y la apertura de juicio oral ante el Juzgado de lo Penal.

La acusación particular pide cuatro años de prisión

El abogado de la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro 3 de Julio (AVM3J) reclama en su escrito de acusación una condena de cuatro años de prisión -cinco meses más que la Fiscalía- para cada uno de los ocho acusados.

Según ha explicado a EFE la portavoz de esta asociación, Rosa Garrote, el colectivo de víctimas está satisfecho con el escrito de acusación presentado por el Ministerio Público, cuyo contenido se ha conocido hoy, y cree que con la celebración del juicio "se acaba la impunidad para los directivos o personas con poder" que, en su opinión, conocían las deficiencias en la infraestructura y no hicieron nada por corregirlas.

"Nuestro escrito de acusación va en la misma línea que el del fiscal, en el que se recogen todas nuestras reivindicaciones de los últimos 12 años. Nosotros creemos que es evidente que hay indicios de delito y que la dirección de FGV es responsable. De ningún modo se puede responsabilizar al conductor del convoy accidentado, que es sólo el último eslabón de la cadena", ha asegurado.

Los directivos de FGV procesados, entre los que se encuentra la exgerente, Marisa Gracia, "eran miembros del comité de seguridad en la circulación", según ha detallado Garrote, "y debían promover la seguridad, prevenir accidentes y velar por la seguridad de las personas".

"Conocían los problemas de la infraestructura, había habido denuncias previas. Sabían que la curva -donde se produjo el accidente- era un punto peligroso, sabían también que el tren había descarrilado en ocasiones anteriores y que el sellado de las ventanas eran deficiente, y eso fue uno de los factores que propició tantas muertes aquel día, porque los cuerpos salieron del vagón, cayeron sobre las vías y el tren les cayó encima", ha agregado.

"Todo eso se debatía en el comité de seguridad, los acusados lo conocían y tenían la capacidad de haber corregido estos riesgos, por lo que es razonable que se les lleve a juicio; y más allá de la condena, lo importante es que se sienten en el banquillo de los acusados, este hecho ya es muy importante", según Rosa Garrote.

Graves problemas de seguridad, según el fiscal

El escrito de la Fiscalía relata una serie de "graves deficiencias" en la línea de metro accidentada, la línea 1, y asegura que "eran conocidas" por los organismos encargados de la seguridad en FGV, el Comité de Seguridad en la Circulación y la Dirección de Auditoría para la seguridad, que debieron ser "controladas" y, en su caso, sancionadas.

Los acusados, desde sus puestos de responsabilidad y su poder de decisión directo para decidir medidas de seguridad, "conocían o debían conocer" las deficiencias, que ponían de manifiesto "defectos muy graves de seguridad" en la línea 1, señala el escrito.

La Fiscalía destaca que esas deficiencias consistieron no solo en la falta de medidas tecnológicas de control de la velocidad en la línea, sino también en deficiencias del material móvil rodante y en la formación y selección de maquinistas, y en la inexistencia de un plan de prevención de riesgos laborales que neutralizara los riesgos de velocidad, descarrilamiento y vuelco de trenes.

Según la Fiscalía, los acusados "eran conscientes de que tales deficiencias detectadas en una actividad de transporte de personas conllevaban un riesgo muy grande para la seguridad de los trabajadores y para las personas, como así ocurrió" el 3 de julio de 2006 en la estación de Jesús, señala la Fiscalía.

Según la calificación, el tramo del accidente necesitaba, por su trazado y frecuencia de paso de trenes, una señal de limitación de velocidad y estar protegido del exceso de velocidad con una baliza previa, como habían reclamado los maquinistas y como de hecho se colocó tras el accidente.

Sobre el material móvil, destaca que en la unidad accidentada se cambiaron las ruedas, ejes y ventanas "sin dar cuenta al fabricante" ni que lo homologara "autoridad alguna" y, por ejemplo, los cambios en las ventanas impidieron que actuaran como medida de protección y provocaron un resultado "mucho más grave".

Añade que los acusados conocían también las "deficiencias" en la formación de maquinistas, pues, por ejemplo, el de la unidad accidentada -que murió en el accidente- tenía "dos meses de experiencia en la conducción" y en ese tiempo "superó de forma habitual la velocidad en la vía".

También indica que no se había evaluado el riesgo de vuelco y que FGV no hizo ninguna investigación del siniestro, pese a estar obligada, y concluye que las deficiencias en seguridad y en prevención de riesgos laborales son "evidentes", mientras que la infraestructura "tampoco superaba los requisitos" de la normativa comunitaria ni estatal.

El tres de julio de 2006 perdieron la vida 43 personas en el accidente del Metro de Valencia EFE / KAI FÖSTERLING

Un accidente complejo

El tres de julio de 2006, a solo cinco días de que el papa Benedicto XVI aterrizara por primera vez en España para clausurar en Valencia el Encuentro Mundial de las Familias (EMF), un convoy de la línea 1, la más obsoleta de la red metropolitana, descarriló en la curva previa a la estación de Jesús. Eran las 13.03 horas y en los andenes esperaban su llegada unas 150 personas.

El vuelco fue brutal y convirtió los vagones de la unidad y sus ventanales en una trampa mortal para los pasajeros, a treinta de los cuales se les daba ya por muertos a las dos horas del siniestro. El maquinista estaba herido y las autoridades confiaban en que explicara qué había ocurrido, pero murió poco después.

La investigación determinó que el convoy circulaba a 80 km/h (el doble de lo permitido) y una primera conclusión apuntó al conductor como único responsable de la tragedia, posiblemente a causa de un desvanecimiento. Por eso en 2007 el juzgado archivó la causa achacando el accidente al exceso de velocidad, sin ningún fallo técnico añadido.

Una causa reabierta siete años después

Tuvieron que pasar siete años para que el juzgado, obligado por la Audiencia, reabriera el caso y practicara nuevas diligencias que han desembocado en nuevas investigaciones de ex altos cargos públicos de la época ante el riesgo de que prescriban los posibles delitos.

También se cerró la investigación parlamentaria abierta por el parlamento regional, Les Corts, en solo tres semanas, el mismo verano de 2006. Pero se reabrió para concluir, en 2016, que el accidente fue "previsible y evitable", y apuntar que la falta de inversión en la línea 1 del metro y las carencias en el mantenimiento fueron cruciales en el fatídico accidente.

Además, la Comisión de Les Corts apuntó las responsabilidades políticas en las que incurrieron, según sus conclusiones, los máximos responsables del Gobierno valenciano, entre ellos el entonces Presidente Francisco Camps, y los de la Radio Televisión Pública Valenciana y FGV en la gestión posterior del accidente y en la "manipulación" de la anterior comisión de investigación.