Boeing y Airbus dominan los cielos pese a las últimas turbulencias

• La hegemonía del duopolio está asegurada para los próximos veinte años, según los expertos consultados por RTVE.es
• China podría desarrollar su mercado con aviones turbohélice para vuelos internos

Primer A-380 de la compañía japonesa ANA.

Boeing y Airbus dominan la aviación comercial con una apabullante cuota de mercado del 98%, según Bloomberg. Pese a que el duopolio se enfrenta a turbulencias con los recientes accidentes de los B-737 8 MAX y el abandono del programa del superjumbo A-380, "su hegemonía en el mercado de las grandes aeronaves está asegurada en los próximos 15 o 20 años".

El profesor de la Universidad Miguel Hernández, Carlos Gutiérrez Hita, añade a RTVE.es que "el duopolio no corre peligro porque hay lo que hay”. Airbus y Boeing tienen un par de decenios por delante porque “las cosas en el sector aeronáutico van muy lentas y, antes del primer vuelo de un posible competidor, hay muchas pruebas”, recuerda.

El equilibrio entre los dos gigantes parece difícil de romper y solo se adivinan algunos reajustes en un horizonte cercano. De momento, Boeing ha tenido que pedir disculpas y ha nombrado a un nuevo ingeniero jefe para intentar atajar una crisis cuyo alcance y costes son difíciles de precisar.

Fuentes del cluster empresarial Andalucía Aerospace, que agrupa a proveedores de las dos compañías, aseguran a RTVE.es que el grupo estadounidense “ya está trabajando para seguir garantizando la seguridad de sus aviones, primando esto por delante de los plazos u otras urgencias, a pesar del indudable impacto económico que esto le ocasiona”.

Los problemas de Boeing

Los aparatos siniestrados en Etiopía e Indonesia, los B-737 8 MAX, forman parte de la familia de los 737 Next Generation, una de las principales apuestas del constructor estadounidense. La fabricación de un avión se parece a un mecano gigante. En el caso del B-737 8 MAX, el timón lo fabrica la empresa española Aciturri. Desde el cluster andaluz apuntan que, paradójicamente, “el principal proveedor español del 737 MAX es el mismo Airbus”.

“Los sistemas de asistencia en vuelo deberían ser más flexibles“

Gutiérrez Hita explica que los sistemas de asistencia de vuelo como el controvertido MCAS de Boeing “no tienen en cuenta todos los factores que pueden darse en el mundo real y cada vez dejan menos margen a los pilotos, por lo que deberían ser más flexibles y dejar un poco más de maniobrabilidad”.

El investigador-colaborador de la Universidad de Nebrija señala que “los accidentes ocurren de vez en cuando y este en concreto puede servir para mejorar los manuales de vuelo y hacerlos más inteligibles para que los pilotos entiendan lo que tienen entre manos”. Recuerda el caso del piloto que amerizó en el Hudson, encarnado en el cine por Tom Hanks, en la que el comandante siguió su instinto, pese a que el sistema de vuelo le aconsejaba tomar tierra en un aeropuerto a 20 kilómetros.

Abandono del Airbus 380

La compañía estadounidense ha perdido el liderazgo porque Airbus se ha reforzado en los últimos 15 años, pero el consorcio europeo también se ha visto obligado a recalcular y suprimir la fabricación del mayor avión de pasajeros.

"Los Airbus 380 eran aviones demasiado grandes y costosos que se encontraban con problemas con la capacidad de los aeropuertos”, valora el experto en economía industrial. Un programa que daba “indicios claros de retroceso” y se basaba en “presunciones de mercado que no se han cumplido”, según el cluster AA.

“El futuro del sector pasa por los aviones bimotores con variantes de un modelo tipo“

Gutiérrez Hita sostiene que Airbus “apenas va a notar la cancelación del programa A-380, porque Emirates va a sustituir los pedidos por A-320, A-321 y A-319, con rangos de alcance que van desde los 3.000 a los 12.000 kilómetros”. El consorcio europeo tendrá que reestructurar la producción, lo que “puede suponer alguna reducción de plantilla en Getafe, pero a medio y largo plazo la cartera de pedidos de otros modelos está asegurada”.

El abandono del cuatrimotor permitirá un mejor aprovechamiento de componentes, ya que el A-380 obligaba a desarrollar piezas únicas que solo encajaban en ese aparato. En la cartera de Airbus, el hueco lo cubrirá el A-350, un modelo nuevo que ha aprendido del desarrollo de su hermano mayor. Para Gutiérrez Hita, “el futuro del sector aeronáutico pasa por los aviones bimotores que, a partir de un modelo tipo, desarrollan diferentes variantes”.

Crecimiento sostenido

El crecimiento exponencial del mercado, que doblará el número de aviones comerciales en los próximos 20 años con una demanda prevista de 40.000 nuevos aviones, es un gran activo para Boeing y Airbus. Ahora mismo, “los dos grandes fabricantes acumulan carteras de pedidos que les garantizan la producción para los próximos ocho o diez años, aunque no entrasen nuevos encargos”, según AA.

Andalucía Aerospace ve en esta evolución “una señal de que hay sitio para un nuevo fabricante mundial, aunque no es fácil por las enormes exigencias tecnológicas, industriales y financieras que supone desarrollar y fabricar aviones para el mercado mundial”.

“Hay sitio para un nuevo fabricante mundial, aunque no es fácil“

En cuanto a los proveedores españoles, “las exigencias en precio de los clientes, la falta de nuevos programas y la deriva de la producción hacia aquellos países en los que se va a desarrollar el mercado (Asia, Oriente Medio…) hacen que las empresas que no están posicionadas en los programas actuales deban realizar un esfuerzo de posicionamiento estratégico o aumentar su diferencial competitivo”, indican desde el sector aeronáutico vasco, el otro gran polo de producción en España.

Airbus entró en el mercado en 1974 con el A-300, una apuesta de la industria europea, cuando el mercado se lo repartían Boeing y McDonnell Douglas. Cinco años después, los DC 10 estuvieron en tierra durante 37 días, tras un accidente en Chicago con 271 muertos. La compañía no se recuperó nunca y terminó absorbida por Boeing. El cluster andaluz avanza que “todo apunta a que China está intentando repetir esa historia, aunque el éxito no está garantizado y les llevará tiempo lograrlo”.

China apuesta por los turbohélice

El dragón chino ha empezado a mostrar las garras en el mercado de los aviones turbohélice, aparatos pequeños con capacidad para 70 o 100 pasajeros que pueden llegar a cubrir vuelos de hasta 3.000 kilómetros, pero normalmente se mueven en trayectos de 800 a 1.000 kilómetros.

Estos aviones pueden “aterrizar en pistas de menos de tres kilómetros y solo necesitan 1.500 metros para despegar; además, son muy seguros porque su diseño les permite incluso planear si pierden capacidad de propulsión”, refiere el profesor de la UMH.

En concreto, China está desarrollando el MA 700, un turbohélice con 70 asientos cuyo vuelo inaugural está previsto este año. Este avión le permitirá “desarrollar su mercado interno, con la demanda asegurada en un país con mucha población y mantener los precios ajustados. De hecho, ya hay más demanda que la que el sector del transporte puede asumir y se va a multiplicar en los próximos años, a medida que crezca la economía, aumente la clase media y la renta disponible”, destaca Gutiérrez Hita.

China se colocará, además, a la cabeza del tráfico aéreo mundial con sus vuelos internos en 2027, según las perspectivas comerciales publicadas por Boeing, desbancando a Norteamérica y Europa, que pasarán a la segunda y tercera posición, respectivamente.