Carolina G, abandonado y prisionero del mar

La bajamar permite contemplar lo que queda del carguero

Corre el mes de marzo de 1985. El Alcaraván I acaba de salir de los astilleros barceloneses de Francisco Viudes, uno de los tripulantes del Fortuna que, patroneado por el entonces Príncipe Juan Carlos de Borbón, había logrado la clasificación para los Juegos Olímpicos de Múnich. Es el primero de los cinco patrulleros de altura con que va a contar el Servicio de Vigilancia Aduanera, nacido tres años antes tras cambiar su adscripción de Tabacalera a la Agencia Tributaria. José Bravo Abad, el primer inspector del nuevo organismo, ha sido capaz de convencer al gobierno de la necesidad de adaptar sus medios técnicos a los de las potentes embarcaciones de los contrabandistas de tabaco, Charlín, Oubiña, Miñanco y otros menos conocidos como Celso Lorenzo, Vicente Otero o Manuel Díaz han trasladado de Galicia a la costa del Paìs Vasco y Cantabria su campo de operaciones: Interior ha reforzado la vigilancia en el litoral gallego.

La embarcación, dotada con dos potentes motores que trasladan 4000 caballos a las dos hélices de paso fijo, está en condiciones de competir. Tampoco le faltan armas para defenderse: una ametralladora fija con munición de 12,7 cm, armas cortas, repetidoras de culata retráctil….El SVA recibe la patrullera en el puerto de Cartagena y tras hacer varias escalas en Huelva y Muros llega a Santander, en donde las autoridades organizan una inauguración oficial frente al Club Marítimo. Su primer capitán, José Alvarez, junto a dos subjefes, un jefe de máquinas tres mecánicos y seis marineros, va a tener su primer desafío no muy lejos de la costa cántabra.

Cinco de marzo de 1985, a punto de oscurecer. El Cantábrico no está de especial mal humor: no llueve, no hace viento, tampoco demasiado frío. Un avión de la Aduana española ha iniciado el seguimiento de un carguero de costa, el Carolina G. Transmite a la patrullera su posición siguiendo órdenes de Madrid. El buque procede de la costa holandesa de Zelanda y navega muy ligero de peso: o no lleva carga o la que lleva es ilegal. El Servicio de Vigilancia Aduanera dirige el Alcaraván I al noreste de Cabo Machichaco, a una distancia de unas 30 o 40 millas de la costa.

El Carolina G, junto a otros barcos apresados, en los años 80 Archivo personal Curro Zorrilla

Entre los marineros que tripulaban aquel primer viaje del Alcaraván I estaba Francisco Cazorla, hoy jefe de Base Marítima de Vigilancia Aduanera de Almería: ” Abarloamos el carguero, con mala pinta y bandera griega, y como su borda era un poco más alta que nuestra cubierta, subimos directamente desde la patrullera cogiéndonos a los pasamanos del barco. En aquella época éramos jóvenes y ágiles, pero por si acaso íbamos armados con pistolas Star BM de 9mm parabellum, subfusiles Star Z-70 de 9mm parabellum…nunca se sabe. Además, contábamos con la ametralladora de la patrullera”

“Los tripulantes no opusieron ninguna resistencia, e incluso se mostraron colaboradores y nos invitaron a comer algo“

El capitán resulta ser un típico lobo de mar griego acostumbrado a negociar con cualquiera y sobre cualquier cosa: “Cuando subimos al barco, los tripulantes no opusieron ninguna resistencia e incluso se mostraron colaboradores y nos invitaron a comer algo. Les preguntamos por la carga que llevaban y nos confirmaron que era tabaco, más de un millón y medio de cajetillas de Winston americano, unos 372 millones de pesetas al cambio de entonces. No tenía documentación ninguna, sólo llevaba en un manifiesto, pero era de otro tipo de carga, no de tabaco. Detuvimos a toda la tripulación, también griegos, y nos llevamos el barco a Santander. ”

Barco y patrullera llegan de madrugada al puerto de Santander y el remolcador 'Huno' se encarga de conducir el barco al fondeadero, cerca del muelle del barrio pesquero. El Alcaraván I se queda a estribor para custodiarlo hasta que al día siguiente los estibadores descargan la mercancía. El tabaco se entrega a Tabacalera y los aparatos electrónicos del puente del Carolina G, radares, emisoras…se desmontan y quedan confiscados en la aduana. El barco permanece bajo jurisdicción del Juzgado de lo Penal Nº 2 de Bilbao, que se lo traspasa al de Primera Instancia de Guernica.

La aprehensión del Carolina G coincide con la extinción de las sustanciosas primas que cobraban entonces los funcionarios por detener barcos contrabandistas. El gobierno quería asegurarse de que sus funcionarios no fueran corrompidos por las mafias del trasiego ilegal de tabaco y alcohol, pero al final concluyó que las primas, además de convertirse en un agravio comparativo con respecto a lo que ganaban otros profesionales del sector y de los Cuerpos de Seguridad del Estado, no resultaban operativas: algunos de estos funcionarios “hacían a pelo y a pluma”. Javier Balbontín trabajaba en el SVA: “con lo que recibí por la captura del Stefanos (un carguero en cuya detención había participado un año antes de la detención del Carolina G.) pagué la mitad del coste del piso en el que vivo”.

Desde su atraque provisional en el puerto santanderino, el Carolina G comienza una larga agonía que finalizaría de la misma manera en la que concluye la vida de muchos cargueros de costa alquilados por mafias para contrabando: en el fondo del mar. En este caso, bajo la marisma sur del puerto de Raos, junto a otro buque que también se había dedicado a traficar con tabaco, el Stefanos, y dos pesqueros nodriza en cuyas bodegas descargaban este tipo de embarcaciones su mercancía ilegal: el “Virgen Mari” y el “Flor de Mayo”.

Un comienzo plácido

El Polensa V, un barco de cabotaje convencional, sale en 1961 de los astilleros Balenciaga de Zumaia. Lo encarga el armador Antonio Leniz Bengoechea, cuyo sencillo escudo consiste en un rombo horizontal con ribete rojo y verde sobre fondo amarillo. El asiento refleja 40 metros de eslora, puntal de casi cuatro metros, ocho de manga y una potencia de 600 caballos y 373 toneladas de registro bruto. Tan solo dos años después de entrar en servicio se hace con él por nueve millones de pesetas el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo: “fue el primero de su flota con máquina de vapor”, según revela el investigador Juan Carlos Díaz Lorenzo, “por eso le llamaban Polensa de humo”.

El Carolina G, en su prueba de flotación, en Zumaia, bajo el nombre de Polensa V ARCHIVO ASTILLEROS BALENCIAGA

Bajo el folio de Polensa en las amuras navega unos cuántos años en líneas interinsulares y en el tráfico con el Sáhara. En 1970 pasa a pertenecer a la Naviera Menorquina, que lo rebautiza como “Playa Roqueta”. Su vida transcurre pacífica haciendo labores de cabotaje con portes y recorridos rutinarios hasta que en 1980 se echa a dormir una larga siesta atracado en el puerto de Mahón.

Tras un sueño de tres años, en 1983 despierta de forma brusca como barco pirata: la copia del asiento de Mahón finaliza con una anotación de baja en el Registro Marítimo español por exportación a Panamá, un país que no impone aranceles ni cargas fiscales y que además cuenta con una bandera muy permisiva que permite navegar por todo el mundo y que no impone, como en el caso de España, un segundo registro que incentiva a los armadores para que abanderen en su país. La empresa Dorado Trading, propiedad del contrabandista gallego Marcial Dorado, cuya imagen se haría viral posteriormente tras aparecer en una foto junto el actual presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, se hace con la propiedad del barco.

El guardián de la marisma

En 1985, y tras ser incautado en la citada operación por el SVA, el carguero queda a la custodia de Alonso Fernández González, un profesional cuya trayectoria había comenzado a los quince años, en 1935. Precursor de reparaciones de buques a flote, instalaciones hidráulicas o tendidos de tuberías submarinas, estaba considerado como el maestro de los buzos civiles de la costa cántabra. Fernández había hecho dinero con la chatarra procedente del desguace de barcos que el archivo judicial o el desinterés de los armadores había mandado a pique. Era el primero en bajar a escafandra hasta el casco de los buques hundidos para colocar la dinamita que traía del polvorín de Cueto, volarlos después y vender los restos. Para entonces ya había fundado su empresa, Salyomar, que se dedicaba a conservar buques, pero también a vigilar que las embarcaciones cuyo destino estaba pendiente de medidas cautelares de inmovilización o embargo preventivo continuasen en buen estado. Les sellaba los accesos para evitar rapiñas, soldaba los portillos y sus buzos hacían achiques para mantenerlo a flote.

Hasta que la empresa cierra sus puertas, las boyas de Salyomar custodian una decena de buques. El almacen y la pontona que permite el traslado desde los muelles hasta los barcos están enfrente del carolina G. y eso permite que en principio la custodia sea efectiva. Javier Gómez Pando trabajó diez años junto al buzo Alonso: “Yo me acuerdo de que en aquella época había mucho pillaje. Estando nosotros de día no entraba nadie, lo controlábamos, pero sabíamos que había mucha gente detrás de los motores, los compresores, los componentes eléctricos o las puestas en marcha del Carolina. Sellamos las puertas con chapas, y aún así se llevaron hasta las tuberías de cobre…un pillaje terrible. Recuerdo que un día fuimos a hacer la inspección del barco con perros y nos encontramos un grupo electrógeno encajado en la puerta de acceso a bodegas: no habían podido sacarlo del interior y prefirieron huir antes de seguir intentándolo. Lo hacían de noche porque sabían que no había vigilancia. Así hicieron con el gasóleo, el aceite…hasta que dejaron el barco en chasis”.

Pero Alonso pierde mucho dinero con las custodias, porque la administración paga tarde, mal… incluso no paga. Las responsabilidades se dispersan y las excelentes relaciones que había mantenido hasta entonces con la Comandancia de Marina, el servicio de Vigilancia Aduanera o la Guardia Civil no le sirven de nada. Siete años después de recibir el Carolina G y agobiado ante la falta de noticias de su propietario, Alonso remite una carta al Juzgado de Gernika en la que apremia al abogado Eleuterio Cudeiro, representante legal de Dorado, a que se hiciera cargo del buque “previo abono de los gastos generados desde que me hice cargo de su custodia, hace siete años y nueve meses”. Cudeiro debía estar muy centrado en proteger los múltiples negocios de su jefe :” Ocupado en otros asuntos, confío en tener unos días muy pronto para trasladarme a Santander y hacerme cargo de la situación”. El letrado nunca hizo ese viaje.

“Le quitaron los sellos de las puertas metálicas, entraron a los puentes y se llevaron los portillos, las ventanas, el puente…todo“

Los robos comienzan a cebarse con el Carolina: primero el gasóleo, un maná para los pesqueros y pequeñas embarcaciones a motor, que vacían el depósito del carguero arrimando mangueras y bombeando combustible de una a otra. El robo de combustible está penalizado especialmente al considerarse un acto de contrabando, ya que el gasóleo agrícola y pesquero recibe subvenciones estatales, pero no les importa exponerse a penas de cárcel, porque la vigilancia nocturna es muy baja o mira a Suecia. Luego, los grifos de fondo, de bronce en aquellos años para evitar la oxidación y después el grupo electrógeno, imprescindible para mantener un barco en alta mar. Gómez Pando recuerda que,” el Carolina quedó en estado de abandono: le quitaron los sellos de las puertas metálicas…entraron a los puentes y se llevaron los portillos, las ventanas, el puente…todo”

Enfermo y muy afectado por la situación económica en sus últimos años, Alonso González fallece en julio de 1994. Diez años después de la captura del carguero, en 1996, el juzgado sobresee el caso tras declarar prescritos los hechos. Ninguno de los tripulantes -un capitán y seis marineros- es condenado, como consta en el expediente. El veredicto confirma la ley no escrita de que a ciertos armadores les interesa más el valor de lo asegurado en el barco que el mismo barco cuando lleva mucho tiempo navegando y acusa deterioro. Además, a los contrabandistas les viene mejor alquilar que comprar, ya que si se descubre que la carga es ilegal y el armador es el titular, puede tener consecuencias penales para él.

Salyomar desaparece en 1997 tras la renuncia tácita de sus herederos a seguir gestionándola. La pontona , el Alonso I, se había ido a pique junto al Carolina G, que ya sólo emergía en bajamar. Nadie se había interesado siquiera en sacarlo a subasta pública, pero iba a tener una última puesta en valor.

A merced de los pájaros

El Carolina está en los huesos, pero aún puede ser aprovechado por alguien, aunque no sea humano. Los charranes ocupan el siguiente turno en la lista del beneficiados del barco. Seo Birdlife lo convirte en los 90 en el único punto de cría de esa especie de todo el norte español. La organización conservacionista traslada una pareja de aves desde Senegal que toma al asalto la proa y el castillo del barco y la transforma en residencia particular durante una década. El carácter agresivo y huraño de esas aves preserva de otras visitas al Carolina. El responsable de SEO en Cantabria, Felipe González, apunta que “la pareja tuvo su primera descendencia entre las cuerdas del barco y gracias a ese barco tenemos ahora un censo de 34 charranes en Cantabria. Hemos incrementado las plataformas artificiales, porque es un ave que defiende su territorio a picotazos: no es muy sociable que digamos”.

Treinta y seis años después, testimonios verbales y escritos han hecho posible la reconstrucción de la vida del carguero, pero…. ¿que pasó con su carga, como la de tantos otros pequeños buques que las mafias dedicaron a contrabandear tabaco y , a finales de los 80, cocaína? No hay referencias, simplemente no existen, no constan, parecen haber prescrito. Todos los intentos de entrevistar a personas cercanas a la Tabacalera o el Depósito Franco de entonces han resultado vanas: pudo ser destruido por orden gubernativa al pudrirse por el tiempo tras permanecer custodiado unos años para que sirviese como prueba judicial, pero otras fuentes señalan una práctica que era muy habitual en aquellos años y que convertía en un limbo la legalidad: el “entrepó”, una palabra que se maneja en la jerga de los pescadores y que puede estar relacionada con el término francés “Entrepot”, que en castellano significa “almacén”.

Es la cantidad de tabaco o alcohol que determinados barcos y sus tripulantes podían llevar para consumo propio y que estaba exento de aranceles. No eran grandes cantidades, tres o cuatro cartones de tabaco por tripulante, pero su origen nunca estuvo claro. Según señala el ex Vicepresidente de la Cofradía de Pescadores de Santander y profundo conocedor de los oficios del mar, Curro Zorrilla:” El tabaco entraba en el Depósito Franco cuando se apresaba un cargamento ilegal, pero no se contabilizaban las cifras reales. Dijeron que el tabaco del Carolina estuvo mucho tiempo custodiado, y que al final se arruinó en los almacenes. En realidad pudo desaparecer mucho tabaco y bastante gente de tierra y de mar se lucró con ello.

En los puertos de Cantabria y sobre todo del País Vasco , los cartones de Winston, Camel y Marlboro entraban en los barcos de pesca para , en teoría, consumo personal de los pescadores , pero en invierno, cuando la pesca era menor, se comercializaba en tierra. En los años 80 un cartón de tabaco valía 200 pesetas, pero el “Americano” se vendía a 1200".

Zorrilla recuerda la actitud de algunos carabineros en aquella época:”Había personas que controlaban en los muelles ese movimiento de tabaco, personas vestidas de azul, que abrían los maleteros de los coches para que dejaras un par de merluzas o un rape y a cambio se hacían los “longuis”. Todos les conocíamos. En los barcos mercantes, el tabaco y el alcohol se metía por las cocinas”

La entrada de mercancías incautadas en las embarcaciones era mayor en el País Vasco. Recuerda Zorrila que “sobre todo en Pasajes de San Pedro, la entrada de tabaco ilegal en los pesqueros era muy frecuente, sobre todo porque los carabineros sabían que cuanto más celosos de su trabajo eran más se colocaban en la mira de ETA . Y además hay que tener en cuenta que el contrabando de tabaco ilegal no estaba tan penalizado entonces como el tráfico de drogas hoy. En cualquier caso, entraba a grandes dosis y salía a pequeñas, así que muchos alijos fueron desapareciendo de los almacenes a medida que los juicios se dilataban o se archivaban las causas”.

El óxido ha logrado resucitar en las amuras del Carolina G. su etapa como pacífico carguero balear: Playa Roqueta. Cubierto de verdín y excrementos de pájaros, sigue sirviendo de posadero a charranes. Su casco se ha convertido en un criadero de mejillones y lapas, alimento de los peces cuando sube la marea.

Como si su nombre, atribuido a una amante de Marcial Dorado, quisiera seguir siendo un símbolo de la marisma, el Carolina G. no quiere morir. La Autoridad Portuaria había proyectado la ampliación del puerto hasta la zona norte de la marisma de Raos para extender la zona de almacenamiento de mercancias ro-ro, pero el cambio en la presidencia ha paralizado de momento ese propósito, que hubiera determinado la compactación de la marisma en la que cada doce horas emergen puente, proa y popa del carguero. Gómez Pando asegura que no lo tienen fácil: ” Si se proponen reflotar ahora ese barco les resultará muy complicado, porque está muy deteriorado y se les caería a trozos. Tendrían que desguazarlo e intentar sacar de ahí los restos, porque, hay rincones en los que no queda ni la chapa. La única solución posible es que hagan el muelle por detrás del barco, por el costado oeste y lo utilicen de relleno”.