Movilidad y pandemia: el miedo lastra el transporte público frente al privado, pero las bicis ganan terreno

• La COVID no ha sido el detonante, pero ha impulsado una tendencia ciclista que será clave, según los expertos
• El transporte público perdió 2.556 millones de viajeros en un año de pandemia, según los últimos datos del INE
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Un joven paseando en bicicleta junto a un parque.

España ya ha dicho adiós al -de momento- último estado de alarma para frenar a la COVID-19. A diferencia del anterior, la población ha podido moverse más, pero también ha cambiado la forma de hacerlo: mientras el transporte público colectivo se resentía, el uso de la bicicleta ha despegado. Los expertos en movilidad apuntan a que esta tendencia -que no es nueva, pero sí ha acelerado la pandemia- será determinante en las ciudades del futuro.

Repasamos lo sucedido en estos meses y reflexionamos sobre lo que puede suceder de ahora en adelante.

¿Qué ha ocurrido con el transporte público colectivo durante la pandemia?

El transporte público perdió 2.556 millones de viajeros entre abril de 2020 y marzo de 2021, según la última estadística de transporte de viajeros del INE, que incluye también viajes de larga distancia y medios como el avión. La estadística muestra cómo la situación se va normalizando, pero sin volver aún a los niveles pre-pandemia.

Los datos de la multinacional Apple permiten mirar con detalle lo que ha ocurrido con la movilidad en los últimos meses. En febrero de 2020 los movimientos terrestres se redujeron al mínimo en tres ámbitos: conducción, transporte público y caminar. No fue hasta la desescalada de mayo cuando repuntaron ligeramente los desplazamientos, sobre todo por carretera -viajes a segundas residencias en la misma comunidad- o a pie -el Gobierno permite pasear en franjas determinadas-.

En verano se alcanzaron niveles de actividad “normales” con los automóviles, en un período sin limitaciones para moverse salvo a zonas con brotes. Los datos de Apple también permiten observar que durante las Navidades no se registraron movimientos más allá de los habituales -aun con la permisibilidad del Gobierno-, y se mantuvieron así también en Semana Santa, con todas las comunidades cerradas salvo los archipiélagos. Sí es cierto, sin embargo, que en el último mes se comenzaba a percibir mayor trasiego de personas en todos los campos anteriormente descritos, coincidiendo también con una relajación en las restricciones en las distintas regiones.

En el caso del transporte público, la necesidad de reducir los contactos sociales para bajar los contagios hizo que muchas personas evitaran el autobús, el metro o hasta el tranvía. Dejando a un lado los transportes marítimos y aéreos, los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) muestran que los distintos servicios de transporte público colectivo de ámbito urbano y/o metropolitano en España experimentaron una fuerte caída de la que aún no se han recuperado.

En el gráfico anterior se muestra la variación anual por meses en el uso de distintos transportes. Con la última actualización del INE, se observa que durante el mes de marzo de 2021 todos los servicios han pasado a estar en números positivos, muy por encima de años anteriores, lo que podría indicar una mejor situación que en épocas pasadas. Sin embargo, no es del todo así: la bajada de 2020 distorsiona del todo la serie y cualquier subida a partir de ese punto está exacerbada de base.

En la siguiente visualización se toma como referencia la variable de miles de viajeros, en términos absolutos. Este indicador permite apreciar que, si bien los datos de 2021 muestran mejoría con la situación respecto a un año, aún están lejos de los niveles registrados hace dos, en 2019.

Este cambio a la hora de movernos no pasó desapercibido a distintas entidades, como al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que elaboró cuatro encuestas para evaluar el impacto social de la pandemia. Tampoco a la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), cuyo estudio de octubre de 2020 exponía que, frente al transporte público, los medios individuales transmitían menos inseguridad. Tres meses más tarde, en enero de 2021, el informe de Ecologistas en Acción junto a la consultora social Andaira subrayaba de nuevo la caída en el uso de los medios colectivos.

"Ahora intento programar mis trayectos e ir con más tiempo para compensar el no usarlo", explica Javier, uno de esos madrileños que pasó de usar el metro a sustituirlo casi por completo por ir andando. Fran también prefiere ir caminando, aunque escoge el coche cuando tiene que salir fuera de la capital. Andrea, gallega residente en la capital, se trajo el suyo hace más de medio año, pero opta por dar un paseo siempre que puede.

María solía utilizar el autobús para ir desde su barrio al centro. Precisamente ese medio de transporte pasó de registrar su máximo en octubre de 2019 -más de 175.000 viajeros mensuales- a tener hasta diez veces menos tránsito de pasajeros -casi 13.000-. En octubre de 2020, su pico de actividad apenas podía igualar las cifras estivales de años anteriores, cuando el transporte -y la movilidad en general- en Madrid registra sus niveles más bajos.

El transporte privado gana al colectivo, el miedo gana a lo público

Más allá de la percepción de la ciudadanía, ¿sustentan los datos el miedo al transporte público? Salvador Macip, médico e investigador de la Universidad de Leicester y la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), recalca las carencias en este sentido: "No tenemos datos suficientes que nos digan cómo se contagiaba la gente en los transportes públicos".

Desde el 16 de octubre, el Ministerio de Sanidad comenzó a dar nueva información sobre los espacios donde se solían producir brotes. No fue hasta el 6 de noviembre cuando el organismo incluyó una nota aclaratoria en la que explicaba que era “complicado identificar la fuente de infección” en algunos lugares, como en el transporte público. Sin esa información, afirma el experto, no es posible decir que sea “realmente seguro”. Así, la decisión final habría sido más una cuestión de funcionalidad que de certezas. “Hemos asumido que era algo necesario, sobre todo en las grandes ciudades”, expone Macip.

Pedro Gullón, miembro de la Sociedad Española de Epidemiología y Profesor de Salud Pública de la Universidad de Alcalá, tampoco descarta que se produzcan contagios en esos ambientes por la afluencia de gente. Sin embargo, puntualiza: "Las aglomeraciones se producen a unas horas muy pequeñas del día, no a lo largo del día". Para él, la comunicación institucional -en su caso, en la Comunidad de Madrid- en ese sentido ha sido nefasta, sin "una apuesta clara por reforzar servicios para intentar disminuir esos miedos".

Con un mar de dudas y con nuevas olas de COVID levantándose, hubo gente que se animó a usar sus vehículos privados -automóviles, motos, etc.- para desplazarse. Aunque algunas personas ya lo hacían antes por otros motivos, en otras calaron mucho los mensajes sobre la mala situación epidemiológica.

La mayoría de los entrevistados por DatosRTVE coincide en la voluntad de volver al transporte colectivo cuando se consiga la inmunidad de grupo. Sobre esto, Macip advierte: "Tenemos esta idea de que una vez vacunados podemos hacer vida normal, y no es exactamente así. (...) Una persona vacunada tiene que seguir con la prudencia que estaba teniendo hasta ahora".

Frente a lo privado la bicicleta, una modalidad dispuesta a quedarse

La bicicleta eléctrica se ha convertido en el medio de transporte exclusivo de Marce. "Me ayuda a no llegar sudado y a llevar mejor las cuestas de Madrid cuando un coche te atosiga por detrás por no poder adelantarte en la calzada", explica. Vicente aprovecha también cuando hace buen tiempo para pasear sobre dos ruedas. Ambos señalan dos de sus virtudes: la posibilidad de hacer ejercicio y la comodidad de dejarla en cualquier sitio.

El uso de las bicicletas se ha disparado en España durante la pandemia

Pese a que durante las primeras semanas del primer confinamiento los ayuntamientos de ciudades como Barcelona, Valencia, Madrid o Zaragoza cerraron sus servicios públicos, ello no impidió que miles de personas iniciaran sus andaduras con las bicicletas. Las ventas se multiplicaron y en momentos puntuales el mercado se quedó sin existencias. De hecho, muchos clientes tienen aún que esperar meses a que llegue stock para poder adquirir una.

"Nunca se habían visto tantas bicicletas por la calle y esa es la tendencia. Éste es el cambio de la movilidad en las ciudades españolas". Así lo sintetiza Carme Miralles-Guasch, catedrática de Geografía Urbana de la Universidad Autónoma de Barcelona. Los datos más recientes sobre desplazamientos con estos vehículos datan del Barómetro de la Bicicleta 2019, y hablaban de más de nueve millones de personas moviéndose semanalmente.

José Fariña, catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio y profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid, destaca el papel de estos vehículos eléctricos: "Hay ciudades que tienen cuestas, difíciles para las personas mayores, y ayudan bastante". Ciudades como Valencia, Madrid o Bilbao han puesto en marcha ayudas directas para adquirir este tipo de productos, incluidos los patinetes -en 2019, en un 5 % de los hogares ya había alguno, según el Barómetro-.

La crisis sanitaria: ¿un punto de inflexión para cambiar la forma de movernos?

"Lo que nos está haciendo reaccionar sobre cómo nos movemos en las ciudades es la emergencia climática en la que estamos viviendo, queramos o no", sostiene Miralles-Guasch, que no ve en la crisis sanitaria un motor para el cambio profundo en movilidad. "La pandemia lo que ha hecho, desde mi punto de vista, es acelerar el cambio", continúa Fariña, que pone como ejemplo la "ciudad de los 15 minutos" de París, ideada por el urbanista Carlos Moreno.

Ambos coinciden en que la reducción del uso del transporte público es “circunstancial” y que, si bien las áreas urbanas deberían orientarse hacia el peatón -Fariña las llama "ciudades de proximidad". “Las ciudades que no apuesten por darle un espacio público digno y seguro a la bicicleta no serán las ciudades modelo, ni las ciudades punteras en el mundo”, sentencia Carme Miralles-Guasch.

Los catedráticos también son rotundos en otro aspecto: con la COVID nada es definitivo. "Ahora mismo, hasta los números son números puestos en cuarentena", reflexiona José Fariña. "No considero que haya suficientes evidencias científicas como para decir casi nada. Ni tan siquiera desde el punto de vista médico, imagínate desde el urbanístico". Miralles-Guasch recalca que muchos de los datos actuales se centran en las áreas urbanas, y lo que ocurre en ellas no puede ni debe extrapolarse, por ejemplo, a las zonas rurales.

¿Y qué opinan desde el mundo de la Salud Pública? Salvador Macip es optimista y confía en que la pandemia nos haga cambiar "algunos modelos clásicos" que hemos repetido siempre, sobre todo en el mundo laboral. "Esperaría que una parte del teletrabajo, si no al 100 %, sí que se quede, y eso influirá mucho en el transporte y en la congestión que puede haber en la ciudad", expone.

Mientras, Pedro Gullón sostiene que todo tenderá "a una regresión a la media". Recuerda, poniendo el ejemplo de Madrid, "muchas calles peatonales, pero parece que todo ha vuelto" a lo de antes. También hace hincapié en que, tras la COVID, los países tendrán que cumplir una serie de políticas verdes y compromisos sobre el clima, que verdaderamente deberían "facilitar que la gente cambie de modo de transporte".