Aviones cero emisiones o volar menos: ¿es la aviación sostenible una utopía?

• El sector confía en los biocombustibles y el hidrógeno, pero expertos advierten de que son tecnologías poco desarrolladas
• El avión es el medio de transporte más contaminante, y sus emisiones no se cuantifican en los cálculos de los países

Las emisiones de los aviones no se recogen en los cálculos de ningún país

En el exterior del recinto donde se celebra la Cumbre del clima de Glasgow, una madre curiosea con sus dos hijas un modelo a escala real de un avión eléctrico. "¿Os acordáis que os dije que había que volar menos por el cambio climático? Pues si tuviéramos esto no haría falta", les dice a las pequeñas.

La conversación resume el debate creado alrededor de la aviación, el medio de transporte más contaminante según afirman ecologistas y muchos científicos. En 2019, en el culmen del movimiento climático, miles de personas decidieron dejar de volar para evitar las emisiones generadas. En Suecia nació incluso un término, fligskam o vergüenza de volar, para describir la culpa climática que genera coger un avión.

Pero la llegada de la pandemia alteró todo. No volar dejó de ser una elección para convertirse en una obligación. El turismo se frenó y las compañías vivieron una de sus peores crisis, lo que provocó cierres, rescates y fusiones. Ahora vuelve con fuerza el tráfico aéreo, pero el sector sigue en el punto de mira por sus emisiones.

Finlay Asher era ingeniero aeronáutico en Rolls-Royce, que además de producir automóviles es uno de los principales fabricantes de motores para aviación. Sin embargo, cuando se dio cuenta de lo contaminante del sector y lo difícil que era convertirlo en sostenible, dimitió. "Dejé mi trabajo por el greenwashing en la industria", ha explicado en Glasgow. Se refiere al lavado de imagen verde que, según él, las empresas intentan vender para ocultar su responsabilidad en el calentamiento global.

¿Llegarán a prohibirse los viajes en avión de corta distancia para reducir emisiones?

Hidrógeno, biocombustibles y aviones eléctricos

Según Asher, a pesar de su popularización en las últimas décadas, volar es una opción tremendamente desigual: "Solo el 1% de a población emite el 50% de las emisiones. Más del 80% de la población nunca se ha subido a un avión". Aun así, el sector seguirá creciendo imparable en las próximas décadas. Antes de 2040 se habrán doblado los vuelos que había en 2019,

Volar representa entre un 2% o un 3% de las emisiones globales de CO2, el equivalente a países como Reino Unido o Brasil. Además, la aviación es, junto al transporte marino el único sector que no está sometido a un recuento de las emisiones, ya que ningún país se quiere hacer cargo de ellas.

Para reducir su impacto en el calentamiento global, la industria propone varias medidas: desde los aviones eléctricos, a los de hidrógeno, pasando por los biocombustibles. "No habrá una única solución para el futuro de la aviación, sino que será una mezcla de esas tres", asegura a RTVE.es en la COP26 Rachel Everard, responsable de sostenibilidad de Rolls-Royce.

Avión de Rolls-Royce eléctrico, expuesto en la Cumbre del clima de Glasgow ÁLVARO CABALLERO

Modelos totalmente eléctricos como el que muestran en Glasgow y que llamó la atención de esa madre y sus hijas, será útil solo para vuelos cortos, explica, mientras que para aquellos más grandes hay dos opciones: el hidrógeno y el biocombustible.

El hidrógeno verde, que se obtiene de las energías renovables, es una tecnología poco desarrollada hasta el momento. Para generar la misma energía que un combustible fósil, necesita cinco veces más volumen. "Eso significa que necesitas un avión más grande, y que los aeropuertos se tengan que adaptar, además de las cuestiones sobre la seguridad que genera", asegura Dave Smith, director de tecnología del fabricante británico.

En cambio, los biocombustibles se pueden ir integrando poco a poco en los aviones, resalta, y pueden venir de fuentes sostenibles como "vertederos o desechos de la agricultura". "Así que si puedes tener combustibles sostenibles, ¿por qué querrías el hidrógeno?", se pregunta Smith.

Dudas sobre estas "tecnologías especulativas"

Sin embargo, algunos expertos no están tan convencidos en el futuro de estas fuentes de energía. "Estas tecnologías no se han desarrollado a gran escala. Estamos hablando de tecnologías especulativas", asegura Alice Larkin, profesora de Ingeniería y experta en cambio climático de la Universidad de Manchester. La producción de estos combustibles apenas alcanza el 0,1% de las necesidades de la aviación, según Javiér Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, y su precio es entre tres y cuatro veces el de queroseno.

"Los biocombustibles tienen un gran impacto ambiental, pueden ser incluso peores que los combustibles fósiles. Si usas cultivos de soja las emisiones son similares a los de fósiles, y eso sin tener en cuenta el impacto sobre el uso del suelo o la deforestación", según Asher.

“Los biocombustibles pueden ser incluso peores que los combustibles fósiles“

Sobre el hidrógeno, destaca que solo valdría para distancias cortas y medias, y no llegarían a proporcionar energía a la aviación a gran escala hasta dentro de 15 o 20 años. El año pasado, Airbus presentó un modelo de avión de hidrógeno cero emisiones, que funciona a base de carbono, y que podría operar a partir de 2035, aunque según alerta el ingeniero y activista, la compañía europea "vende que usa hidrógeno, pero los aviones que compra son de combustibles fósiles".

Prototipo de avión de hidrógeno de Airbus AIRBUS

Una aviación de "cero emisiones netas en 2050"

En su plan climático, la Unión Europea obliga a las compañías aéreas al cero neto de sus emisiones en 2050, es decir, que aquello que emitan lo compensen capturando dióxido de carbono. Para Smith, se podrá llegar antes de esa fecha si los gobiernos redoblan sus inversiones, que serían de "billones de dólares".

Según Larkin, el compromiso de cero neto se basa en hipótesis, ya que no tiene en cuenta que las tecnologías de captura no están aún desarrolladas. "Estamos pasándole el problema a futuras generaciones", critica. Otra manera de compensar es la plantación de árboles que capturen el carbono, pero como afirma la activista ecuatoriana Ivonne Yanez, se trata de una solución "racista y neocolonial, porque en vez de reducir en el origen en Europa, los países industrializados usan territorios en otras partes del mundo".

“"Volar menos es la única manera de reducir menos". “

"Nadie quiere hacerlo, pero volar menos es la única manera de reducir menos". El principal impedimento para ello son los bajos precios de los viajes en avión. Mientras que para viajar en avión de Madrid a Glasgow se puede encontrar un billete por 40 euros, un tren supone realizar cuatro cambios y dejarse cerca de 500 euros. Muchos ecologistas han viajado a pie, en bici y en barco desde distintas partes de Europa a la cumbre en Escocia precisamente para visibilizar la dificultad de desplazarse sin recurrir al avión.

Los billetes son tan baratos, entre otras razones, porque el combustible de la aviación no está sometido a impuestos. Según Yanez "los vuelos deberían tener su precio real, incorporando todas sus externalidades a la atmósfera".

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En Glasgow, Reino Unido lanzó el miércoles la Coalición Internacional para la Ambición Climática de la Aviación, firmada por, entre otros, Estados Unidos, España, Francia o Japón. En la declaración conjunta, se reconoce que el número de los pasajeros aumentará en los próximos años y se comprometen a aumentar el uso de los biocombustibles para llegar a la neutralidad de emisiones en 2050.

A pesar de ello, según la organización Transport & Environment, este acuerdo es "débil" y se basa en las compensaciones para llegar a las cero emisiones netas a mitad de siglo en lugar de en la reducción real de emisiones en el corto plazo.