Un trabajador de control de tráfico de Adif declara que con el sistema ERTMS "el accidente no se habría producido"

• Corrales es el autor del proyecto modificado de instalaciones de control del tráfico que se realizó en 2010
• En su declaración ha admitido que "no se evaluó el riesgo" de la modificación porque no se consideraba "una amenaza"

El que fuera director de instalaciones de control del tráfico de Adif, Juan Antonio Sánchez Corrales, llega al juicio por el accidente de tren en Santiago.

El trabajador de la dirección de instalaciones de control de Tráfico de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería de Adif, autor del proyecto modificado de instalaciones del subsistema de control, mando y señalización, Juan Antonio Sánchez Corrales, ha admitido este viernes en su declaración en el juicio por el accidente de tren en Santiago, que si el Alvia accidentado en el 24 de julio de 2013 hubiese tenido conectado el sistema de frenado ERTMS "el accidente no se habría producido".

En su declaración, Corrales, que todavía trabaja para el administrador ferroviario, ha admitido que desconocía que el tren circulase con el ERTMS "desconectado" y que únicamente tuvo constancia de este extremo tras el accidente en el que murieron 80 personas y más de 140 resultaron heridas.

La modificación en el trazado, según ha afirmado, se llevó a cabo en busca de una optimización de las prestaciones a fin de “evitar las maniobras de cambio de ancho y la integración de toda la línea en el sistema ferroviario gallego”, aunque ha reconocido que "no se evaluó el riesgo" de la modificación en tanto que no se consideraba "una amenaza".

A su juicio, "el accidente se produce por una sobrevelocidad y un incumplimiento del maquinista", Francisco Garzón, aunque el accidente no hubiese tenido lugar con el sistema de seguridad 'ERTMS'.

Con el sistema Asfa, sin embargo, "la responsabilidad del control de la velocidad del tren es del maquinista", también en la curva, aspecto que ahora se ve como un riesgo pese a que "antes nadie vio riesgo en ese punto", ha esgrimido.

Cambio de trazado por motivos de funcionalidad

Durante el interrogatorio, que se ha extendido durante casi cuatro horas, el testigo ha explicado que el cambio de trazado que implicó la desconexión del ERTMS se llevó a cabo por motivos de funcionalidad de la línea pero ha asegurado que en ningún caso por motivos de ahorro económico.

Tampoco por esa cuestión se prescindió la colocación de carteles y señales de velocidad o de la colocación de balizas, ha aclarado, al tiempo que ha expuesto que la señalización lateral, conforme a la normativa, permitía al maquinista ubicarse dada la "formación y cualificación" que se le presupone.

En el proyecto, ha incidido, "no veíamos ninguna amenaza" y entendía que los "riesgos eran tolerables" puesto que había medidas para evitar el accidente en esa vía y también en la curva, puesto que tenía una holgura suficiente para poder circular por ella al doble de la velocidad permitida, por lo que era “muy improbable” un descarrilamiento.

Por último, el testigo ha defendido a su compañero de empresa y procesado en la causa, Andrés Cortabitarte, al sostener que la firma del director de Seguridad en la Circulación de la empresa pública cuando se cambió al sistema Asfa era simplemente "una más" de las que eran "imprescindibles" para la modificación de la línea.

Como novedad, Sánchez Corrales ha añadido que "en el proyecto inicial de control, mando y señalización no estaba resuelto" el acceso a la estación de Santiago. "No estaba definido, era una declaración de intenciones. La definición se realizó después, una vez contratada la obra", ha avisado.

En su declaración, este trabajador ha señalado que "hay balizas (de ERTMS) incluso en la curva en la que se produce el descarrilamiento" del tren Alvia, si bien ha defendido que pasar de este sistema de seguridad al 'Asfa' se ubicase cuatro kilómetros antes, "por las reglas de ingeniería (de Jorge Iglesias), que dicen que la transición hay que hacerla en la señal avanzada".

Cambio en el proyecto y desconexión del ERTMS

La declaración como testigo de Juan Antonio Sánchez Corrales ha sucedido en su comparecencia al ex director general de Operaciones e Ingeniería de Adif, es el autor del proyecto modificado de instalaciones del subsistema de control, mando y señalización que se realizó en 2010.

En una declaración que duró unas cinco horas, este ex director general, Alfonso Ochoa, se refirió a Corrales en varias ocasiones, al ser preguntado en concreto por la modificación del proyecto de la línea, que supuso eliminar el ERTMS de los últimos kilómetros del trazado, donde se produjo el siniestro.

Entre las instalaciones de las que Corrales era responsable se encuentran las relativas a los sistemas de seguridad en el frenado ERTMS y Asfa, que han centrado el juicio esta semana con las declaraciones de exresponsables y expertos en la materia.

Dos de los mayores expertos en el tema, Jorge Iglesias y Jaime Tamarit, del laboratorio de interoperabilidad del Cedex (adscrito al ministerio), aseguran que desconectar el sistema embarcado de ERTMS supuso incrementar el riesgo en "un millón de veces" y entienden que la causa de la tragedia fue primero la eliminación del sistema en la vía y después la mencionada desconexión.