El desastre del Prestige, ¿'nunca máis'? Un accidente similar sería ahora menos probable pero no imposible

• Frente a las costas gallegas pasa una treintena de barcos con mercancías peligrosas al día
• Las normativas internacionales aprobadas tras el accidente han reducido el riesgo de una situación similar

Trabajos de limpieza del chapapote del Prestige en las Islas Cíes

El hundimiento del Prestige, que en 2002 desató uno de los mayores desastres ecológicos de la historia de España, provocó también el nacimiento de un movimiento social masivo en Galicia. Bautizado como Nunca Máis, pretendía precisamente evitar que se volviera a repetir una tragedia de ese calibre. Dos décadas después, la plataforma y los ecologistas creen que el peligro no ha pasado y es posible otro accidente similar, aunque tanto ellos como los expertos en transporte de mercancías constatan mejoras en la seguridad marítima.

"En cualquier momento se puede volver a repetir", señala a RTVE.es Cristóbal López Pazo, portavoz de Ecologistas en Acción y uno de los miles de voluntarios que estuvieron recogiendo chapapote en los primeros días del desastre. "El Prestige no ha sido el único desastre en Galicia, hacía poco había sido el Mar Egeo (1992) y antes el Urquiola (1976)", recuerda.

Frente a las costas gallegas, una de las autopistas marítimas más concurridas de Europa, pasan cada año 40.000 barcos, un tercio de los cuales cargan mercancías peligrosas, sobre todo químicos y petróleo, además de su propio combustible. Al día, son entre 35 y 39 los barcos peligrosos que recorren esta costa azotada por las tormentas y la mala mar, según estima la organización ambientalista.

López Pazo reconoce que el riesgo ha disminuido. "Si el buque está más robusto y tiene una tecnología más desarrollada, las probabilidades de que ocurra un desastre bajan, pero la posibilidad sigue estando ahí", asegura. En la misma línea, Xaquín Rubido, portavoz de Nunca Máis asegura que se consiguieron "avances en seguridad marítima" gracias a las movilizaciones sociales, pero alerta además de que "el peligro es obvio, viene del mar, del tráfico diario" frente a la costa gallega, según señaló en una rueda de prensa el pasado martes con motivo del 20 aniversario del desastre.

Aprender del "error" de alejarlo de la costa

"Se podrían dar otra vez estas circunstancias, pero estamos más preparados. Tenemos un servicio de salvamento adecuado al tráfico de buques actual", señala por su parte José María Arrojo, secretario general del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante. Añade que, desde el año del accidente, "se hizo un gran esfuerzo económico y político para controlar las costas y dotarlas de medios técnicos y humanos para prevenir una catástrofe de estas dimensiones".

La magnitud del desastre se debió, en parte, a la polémica decisión del Gobierno en aquel momento de alejarlo de la costa, lo que contribuyó a que el vertido de 77.000 toneladas de fuel se expandiera por cientos de kilómetros de litoral. Arrojo califica aquella elección de "error", aunque asegura que "hay que estar allí en el momento para tomar esa decisión".

Cree que se puede haber aprendido de aquella polémica medida y que hoy se actuaría de manera distinta, aunque el portavoz de Ecologistas recuerda que alejar el barco "no deja de ser la decisión de un ministro [el entonces titular de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos] y se podría volver a repetir".

En todo caso, a día de hoy habría "medios suficientes", según Arrojo, para conducir a un buque en una situación similar a un puerto refugio, una de las posibilidades que estuvieron encima de la mesa en aquellos días.

Desastres como aquel y el del petrolero Mar Egeo, que naufragó frente a la Torre de Hércules de A Coruña provocando otro gran desastre natural, motivaron la construcción de un puerto exterior alejado de la ciudad para acoger a los petroleros y otros buques con mercancías peligrosas. Desde 2012, esta nueva infraestructura cerca de Arteixo está preparado para hacer las funciones de puerto refugio en caso de un accidente como el de noviembre de 2002.

López Sors: "Que alejen el barco de la costa hasta que se hunda"

Respuesta internacional: prohibición de buques monocasco y más controles

Además de nuevas medidas a nivel autonómico y nacional, el desastre aceleró avances en la normativa internacional. Parte de la culpa de aquella catástrofe la tuvo el hecho de que el Prestige fuera monocasco, por lo que una vez que se comenzó a hundir no se pudo impedir la fuga de todo el fuel.

Tras el accidente, la Unión Europea prohibió el uso de estos buques y presionó para que la Organización Marítima Internacional extendiera su prohibición a todo el mundo. Desde 2010 no circulan ya naves monocasco por los mares.

Antes del Prestige, el accidente del Erika frente a la costa francesa en 1999 había acelerado la actividad legislativa de la UE para impedir este tipo de desastres. Se establecieron reglas comunes para la inspección de buques y se ampliaron las inspecciones en profundidad, que pasaron de unas 700 a más 4.000 al año, según detalla Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE.

Más adelante también se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima, con sede en Lisboa, para coordinar la respuesta de los Estados miembro ante posibles desastres, se estableció un marco europeo armonizado de investigación de accidentes y se estableció una directiva para que los barcos con bandera de algún país de la UE reciban un control más estricto por parte de estos países.

Los cambios legales han tenido resultados, reivindica ANAVE. Según Seco, "en estos 20 años desde el accidente del Prestige no se ha vuelto a producir ningún incidente comparable", salvo el del petrolero Sanchi, en 2018. Este accidente frente a las costas de China provocó uno de los peores vertidos de la historia: 136.000 toneladas de un combustible "ultraligero", menos visible que el fuel pero muy tóxico, lo que supone el doble de lo que vertió el Prestige y el triple del Exxon Valdez, el famoso accidente de 1989 frente a Alaska.

“Anualmente, se transportan por mar unos 3.000 millones de toneladas de crudo. Por cada tonelada transportada menos del 0,0005% sufre algún incidente“

"Anualmente, se transportan por mar unos 3.000 millones de toneladas de crudo. Por cada tonelada transportada menos del 0,0005% sufre algún incidente, según la media de los últimos años", continúa la responsable de la patronal naviera. "Obviamente, el objetivo es llegar al 0,0%, pero la seguridad total no existe, ni en este ni en ningún otro sector", defiende.

"Son impunes, en la mayoría de los desastres nadie paga"

Para Ecologisas y Nunca Máis, el principal asunto sin resolver en la actualidad es que la falta de asunción de responsabilidades por parte de quienes provocan los accidentes. "Son impunes. En la mayoría de los desastres nadie paga, se permite que los dueños de la carga estén protegidos por un entramado de sociedades, una caravana de cinco o seis empresas", denuncia López Pazo. "La letra pequeña de la legislación no está hecha para que paguen, está hecha para que se salven, es el Estado y los ciudadanos quienes se hacen cargo del desastre".

En el caso del Prestige, por ejemplo, ha sido prácticamente imposible determinar quién era el responsable del buque. El barco pertenecía a una empresa de Liberia, tenía bandera de Bahamas, un armador griego y la carga era propiedad de una compañía rusa con sede en Suiza. El juicio concluyó que solo se podría exigir la responsabilidad civil al armador Universe Maritime, y a la entidad clasificadora estadounidense ABS, que dio el permiso para que pudiera navegar pese a su antigüedad y falta de mantenimiento. Sin embargo, tras una batalla legal de años, el Estado no consiguió sentar al banquillo a ninguna de las dos empresas.

Para evitar que se vuelva a dar algo así, Nunca Máis pide tratar el problema de los buques con "banderas de conveniencia", aquellos que enarbolan banderas de otro país distinto al de su propietario. "Son como paraísos fiscales, pero en el transporte marítimo. Menor regulación, menor control, impuestos más bajos, tripulaciones poco formadas, más baratas y con un índice mayor de accidentes marítimos", afirma su portavoz, Xaquín Rubido.

López Pazo apunta a otra solución a gran escala: "Reducir la dependencia del petróleo y la huella de todos estos productos". Defiende que, Sin abordar el modelo que contribuye al tráfico de miles de buques de un continente a otro, no será posible evitar catástrofes como la que quedó grabada en la retina de todo un país en aquel noviembre de hace 20 años.