El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea: Adif no mitigó el riesgo de quitar el sistema de frenado en la curva

• La Agencia Ferroviaria Europea puso en duda la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios
• Asegura ante la juez que, según las normas comunitarias, Adif y Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva

Imagen de la señal oficial de video de la declaración del exjefe de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr.

El ex director de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha asegurado en su declaración en el juicio por el accidente del tren Alvia que dejó 80 muertos y 145 heridos, que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (Santiago) tras la desconexión del sistema de frenado ERTMS "no se percibió y no se mitigó" por parte del gestor Adif.

Christopher Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, el organismo que puso en duda la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, ha ratificado en su declaración, a propuesta del abogado de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario, que según las normas comunitarias, el gestor ferroviario Adif y la operadora Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva donde se produjo el accidente el 24 de julio de 2013, tras la desconexión del ERTMS que supervisa la velocidad.

Cuestionado en concreto sobre si debían haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "sí, había que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entrañan "un riesgo de descarrilamiento".

Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la línea, la que cubría la curva con el sistema de control de velocidad ERTMS, y ha opinado que esa "sería una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendría".

En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se había identificado el riesgo y hay que identificar si está en un nivel aceptado en la primera evaluación que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo". Esto, según ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras", y en un primer momento "se propuso el ERTMS", que en su opinión "habría reducido por completo el riesgo".

"Se está dependiendo del maquinista"

En caso de que el sistema de frenado ERTMS no se pueda aplicar, ha dicho, "hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable".

En este sentido, interrogado sobre si habría servido con una mejor señalización, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las señales adecuadas, se está dependiendo en su totalidad del maquinista". Además, considera que "es la empresa", en este caso Renfe, y no el conductor "a título individual" quien debe responder por ese riesgo.

El sistema Asfa digital con el que contaba la línea, según ha afirmado, "no ofrece el mismo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como el ERTMS. En este punto, ha destacado que "había tres soluciones", medidas "bastante razonables que se podían haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requerían enormes esfuerzos".

"En este caso teníamos un riesgo catastrófico, pero se podían tomar al menos tres medidas que no requerían enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al ERTMS en todo el trazado (como contemplaba el proyecto original), programar una velocidad de salida con el ERTMS (en el proyecto modificado) o un sistema de control "puntual" con balizas Asfa, que fue "lo que se hizo después" del accidente.

Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, según ha afirmado, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".

En otro momento, ha criticado que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no había una curva", como en Angrois.

"Cuando ocurre algo como lo que ocurrió, una situación en que no se controla la velocidad, igual sí hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protección adicional" al maquinista. En su intervención, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integración segura", esto es, "no solo evaluar la línea, sino cómo se integra en el sistema existente".

Crítica a la CIAF: señala solo el "error" del maquinista

Precisamente sobre la investigación de las causas del accidente, se ha referido en la última parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el ex jefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema".

Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que únicamente señala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no controló la velocidad lo sabemos todos", ha dicho sobre el informe, y preguntado por sus críticas, ha dicho que es "la estructura del equipo de investigación la que no cumplía los requisitos de independencia" y, por lo tanto, "tampoco el informe".

Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es cómo es posible que haya "una curva, una línea de alta velocidad y que el maquinista sea el único sistema" de protección. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opinión no se evalúan" en el informe oficial del Estado español, ha concluido.

Al comienzo de su declaración, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.

Son, en concreto, el correo electrónico que envió en su día a la plataforma de víctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribió a petición de la Comisión Europea tras una reunión que esta tuvo con la plataforma de víctimas y la respuesta que emitió a las preguntas que le envió el juzgado de instrucción.