Las zonas de bajas emisiones ya son ley: así la cumplen (o no) los municipios españoles

• Desde el 1 de enero, todas las localidades de más de 50.000 habitantes deben restringir el tráfico contaminante
• El Gobierno aprobó un marco jurídico específico a finales de año, pero los ayuntamientos denuncian retraso en la financiación para implementarlo

Zona de bajas emisiones.

El 35% de las emisiones de gases de efecto invernadero se producen por desplazamientos en el interior de las ciudades, y sobre España ya pesa una condena del Tribunal de Justicia de la Unión Europea por incumplimiento sistemático de la norma de calidad del aire. En este contexto, desde el 1 de enero de 2023 todos los municipios de más de 50.000 habitantes deben contar con una zona de bajas emisiones (ZBE) que limite la circulación a los vehículos menos ecológicos. Comenzado el año, solo un puñado de ellos la tienen y varios ayuntamientos han denunciado dificultades en su aplicación. Algunos expertos advierten del riesgo de desigualdades si solo se privilegian los vehículos menos contaminantes y lamentan que la medida se haya trasladado a la ciudadanía en forma de sanciones y prohibiciones.

Cuando estén totalmente desplegadas, las distintas ZBE afectarán a más de 6,6 millones de vehículos sin distintivo medioambiental. Los municipios de más de 20.000 habitantes que incumplan la normativa de calidad del aire también tendrán que aplicarlas. Y, si bien las provincias de Madrid, Barcelona y Valencia acumulan gran parte de los transportes de este tipo que hay en nuestro país, Cuenca, Ávila, Zamora u Orense tienen mayor porcentaje de vehículos envejecidos respecto al total de su parque móvil.

ZBE operativas en apenas 20 municipios

Contando con Canarias y Baleares, donde las ZBE son obligatorias con independencia de la cantidad de población, en España hay 149 municipios obligados a tener una zona de bajas emisiones. La mayoría ya cuenta con un proyecto, pero una investigación realizada por El País a finales de octubre reveló que solo estaba en vigor en nueve de ellos: Madrid, Rivas-Vaciamadrid, Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Cornellà de Llobregat, Pontevedra, Pamplona y Córdoba.

Zaragoza, Valladolid, Sevilla, Ciudad Real, San Cristóbal de La Laguna (Sta. Cruz de Tenerife), Sant Adrià de Besòs, Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí o los municipios madrileños de Coslada, Fuenlabrada y Alcobendas se han sumado en las últimas semanas, pero aún hay un 40% de localidades fuera de plazo.

El pasado 27 de diciembre, el Consejo de Ministros aprobó un Real Decreto para regular la implantación de este tipo de zonas. Entre otros detalles, el texto, que era una demanda de los ayuntamientos para garantizar la seguridad jurídica de sus decisiones, concreta los criterios para delimitar las ZBE -que incluirán prohibiciones o restricciones de acceso, circulación o estacionamiento para los vehículos más contaminantes- y define su incumplimiento como una infracción grave tipificada en la Ley de Tráfico.

Aunque la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) no ha hecho una valoración formal por ahora del texto aprobado por el Gobierno, hace meses que denunció la "imposibilidad" de cumplir con los plazos administrativos que pedía la ley. El nuevo marco legal no amplía los plazos ni establece contrapartidas si los municipios no cuentan con una ZBE activa, pero da un plazo de 18 meses a los ayuntamientos que ya cuentan con una para adecuarla. Asimismo, establece que los proyectos habrán de revisarse al menos tres años después de su establecimiento para garantizar que se estén alcanzando los objetivos.

En paralelo al desarrollo legal, la FEMP y el Miteco publicaron en 2021 una guía de directrices para la creación de ZBE en función de criterios geográficos, que el Real Decreto establece como referencia. La más básica es el modelo de núcleos, que aconseja limitar la entrada de los vehículos más contaminantes en una o varias áreas del municipio. Puede combinarse con un sistema de anillos en el que las medidas se apliquen de forma gradual o con una protección global, que afecte a todo el municipio. También es posible delimitar áreas con características especiales, por ser focos de atracción de desplazamientos en automóvil, y tramos de calle puntuales, para asegurar un entorno de mayor calidad ambiental y proteger a grupos de población vulnerable.

Madrid: un modelo global con núcleo y anillos

Tras el primer periodo de vigencia de Madrid Central -que redujo la entrada al centro de la ciudad a residentes, invitados, vehículos eléctricos e híbridos entre noviembre de 2018 y julio de 2020- el Ayuntamiento aprobó una nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible en septiembre de 2021 que convirtió toda la ciudad de Madrid en Zona de Bajas Emisiones (ZBE).

Bajo el nombre de Madrid 360, la ZBE de la capital establece un sistema de cinco anillos más allá de la definición genérica. Van desde la Puerta del Sol hasta el exterior de la carretera M-40, aunque por ahora solo hay restricciones en tres.

La principal novedad de 2023 afecta al tercer anillo, el que queda dentro de la carretera de circunvalación M30. Los vehículos sin distintivo ambiental no podrán circular por esta carretera ni por las vías urbanas que quedan en su interior y tendrán vetado el estacionamiento en zonas reguladas.

En el anillo 2, que abarca todo el distrito Centro, se equipara a los comerciantes con los residentes. Solo se les permite el acceso a ellos y a vehículos con distintivo ECO, 0 y C en caso de alta ocupación.

Estaba previsto limitar el acceso a esta ZBE de Especial Protección a los camiones ligeros de hasta 3.500 kilos con etiqueta B, pero podrán seguir accediendo durante todo 2023 tras una enmienda incluida la nueva ordenanza de limpieza.

La peatonalización de la Puerta del Sol es la medida principal en el primer anillo, que se ha concebido como una zona “cero emisiones”.

Este formato ya se aplica también en calles puntuales de otros 13 distritos de la ciudad.

Según datos del parque móvil facilitados por la DGT, los vehículos sin distintivo ambiental son cerca de un tercio de todos los que circulan por la capital. A ellos es a los que más afectan las dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de Madrid 360. Perímetros algo menos restrictivos que en el proyecto original, que no han sido suficiente para evitar el tirón de orejas de la UE.

Pese a que Madrid cumplió por primera vez en 2022 los requisitos de calidad del aire de la UE, la capital fue junto a Barcelona una de las ciudades que motivó la condena a España por superar los límites anuales de exposición al dióxido de nitrógeno (NO₂) reiteradamente entre 2010 y 2018. Por eso, a las medidas ya mencionadas, el Ayuntamiento prevé sumar la extensión del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) a una veintena de barrios para aplicar una tarifa dinámica vinculada al incremento de los niveles de contaminación.

Barcelona: una gran ZBE con efecto en siete municipios

En Barcelona, ya hace cuatro años que se activó la zona de bajas emisiones de las rondas. Hoy, el 16,5% de los turismos, el 7,6% de las motocicletas, el 2,8% de las furgonetas y el 1,9% de los camiones de la capital catalana pueden circular por estas carreteras de interconexión, pero no por el interior de la ZBE.

En vez de un sistema radial como el de Madrid, Barcelona ha optado por una gran área de casi 100 kilómetros cuadrados que afecta a siete municipios: buena parte del término municipal de la Ciudad Condal, así como partes o la totalidad de Sant Adrià de Besòs, L'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Cugat del Vallès y Cornellà de Llobregat.

La ZBE de las rondas de Barcelona comenzó por restringir la circulación a los vehículos más contaminantes durante los episodios de contaminación y ahora impone restricciones permanentes en días laborables entre las 7.00 y las 20.00 horas. Como muestran los informes de calidad del aire del Miteco, sus efectos se dejan ver en la reducción de partículas contaminantes grandes, de hasta 10 micrómetros de diámetro. Sin embargo, no se ha logrado dejar por debajo del umbral de la UE la acumulación de partículas finas (2,5 µm), consideradas especialmente peligrosas para la salud.

Del área especial de Sevilla a las ZBE escolares de Rivas

Sevilla es otra de las ciudades españolas que han estrenado 2023 con una nueva zona de bajas emisiones. El consistorio hispalense explica a Datos RTVE que ya cuenta con un plan de peatonalización y potenciación del transporte público en varias calles del centro, por lo que ha decidido adaptarse a la normativa creando una ZBE especial en la Isla de la Cartuja.

De acuerdo con los datos recogidos en su Plan de Movilidad Urbana Sostenible, esta parte de Sevilla atrae diariamente casi 27.900 viajes y la mitad son por trabajo. Los vehículos más contaminantes estarán vetados entre las 7.00 y las 19.00 horas en días laborables.

Por su parte, Rivas-Vaciamadrid ha apostado por convertir las entradas a 19 centros escolares en ZBE puntuales. En general, la circulación está prohibida los días lectivos de 8.30 a 9.30 y de 15.30 a 16.30. El plan se puso en marcha con el comienzo del curso escolar y sus objetivos son proteger la salud de niños y niñas, prevenir accidentes y mejorar la calidad del aire en el entorno de los centros.

Avilés y Valencia también han presentado proyectos que aún están en tramitación. El concejo asturiano se ha decantado por ampliar las restricciones al tráfico en varias calles, para pasar de un 40% a un 58,5% de áreas peatonales. Mientras, la capital de la Comunidad Valenciana trabaja en una ZBE controlada por cámaras de lectura automática de matrículas al estilo de las de Madrid y Barcelona.

El Ayuntamiento valenciano afirma estar estudiando el decreto del Ministerio para establecer una ordenanza específica con un proceso participativo. Ya ha avanzado que el perímetro estará dividido en cinco zonas: tres al sur del río Turia -incluyendo el casco histórico- y dos al norte.

"Las zonas de bajas emisiones son una forma barata de cambiar la ciudad. Son importantes, tienen un coste social muy bajo, pero no son suficiente", reflexiona en conversación con DatosRTVE Irene Lebrusán. Doctora en Sociología y profesora asociada de la Universidad Carlos III de Madrid, ha estudiado las repercusiones de Madrid Central. No niega el efecto positivo que estas medidas tienen en la calidad del aire, la reducción de emisiones o el ruido, pero insiste en la necesidad de planes más amplios que no se trasladen a la ciudadanía como una prohibición.

"Lo interesante de estas medidas no es solo reducir emisiones, sino ganar partes de la ciudad para la población", afirma Lebrusán, que también advierte del riesgo de generar desigualdades al limitar el acceso al centro a los vehículos más viejos. "El peso de la medida no puede recaer exclusivamente sobre la población con menos recursos para acceder a nuevas tecnologías", argumenta. Por eso insiste en estudiar las dinámicas de movilidad de cada localidad antes de definir una zona de bajas emisiones.

La solución puede pasar por el fomento del transporte público, por ayudas para cambiar de coche o por estrategias más quirúrgicas. En este sentido, la experta ve con buenos ojos que la responsabilidad recaiga en los ayuntamientos, ya que son la parte de la Administración más cercana a la ciudadanía. Estas medidas, señala, pueden originar un cambio comportamental y debe contar con la opinión de los vecinos.

Coches cada vez menos contaminantes

En España, cada vez se compran vehículos menos contaminantes. Las matriculaciones muestran un cambio de tendencia entre 2014 y 2016, cuando los vehículos con distintivo medioambiental C de color verde, desplazaron a los marcados con la etiqueta amarilla B. Esto conlleva una adaptación del parque móvil hacia vehículos menos contaminantes, que en su mayoría cumplen con las últimas especificaciones de emisiones. Aun así, un 12,5% de los vehículos matriculados entre 2010 y 2021 todavía carecen de distintivo ambiental.

La implantación de zonas de bajas emisiones debería servir de acicate para que muchas familias y empresas modernicen sus vehículos. Sin embargo, las experiencias de Madrid y Barcelona y los datos de matriculaciones dibujan un estancamiento en las ventas. "La descarbonización de la movilidad implica un aumento del precio de los vehículos que los hace inaccesibles para muchos", explican desde la patronal de los concesionarios de automoción Faconauto, donde observa una coyuntura económica poco favorable para cambiar de coche. Ante el desabastecimiento de microchips, el alza de los tipos de interés y el incremento del precio del combustible, los vendedores reclaman "activar todas las palancas posibles" para impulsar su negocio. Entre las medidas que proponen están mantener los planes MOVES e implantar reducciones fiscales y exenciones.