¿Monumentos o rotondas? La contaminación del tráfico amenaza el patrimonio histórico

• La restauración de la Puerta de Alcalá reaviva el debate sobre el impacto del humo de los vehículos en los monumentos
• Ciudades como Sevilla o Valencia han peatonalizado las calles que rodean sus principales iconos

La puerta de Alcalá, rodeada de tráfico

Aunque hoy sea difícil de imaginar, hace no mucho tiempo los coches circulaban entre los arcos romanos del Acueducto de Segovia, igual que lo hacían por dentro de la Puerta de Brandeburgo en Berlín o entre los foros de Roma. Las ciudades han ido expulsando en las últimas décadas al vehículo privado de sus centros históricos y de sus monumentos más representativos, que sufren especialmente la contaminación de los tubos de escape.

Ahora, en el punto de mira está la Puerta de Alcalá, uno de los iconos de Madrid y a la vez una rotonda de siete carriles por la que cada día circulan miles de coches. La restauración en la que está inmerso este monumento neoclásico ha revelado que su estado es peor de lo que se esperaba, aunque el tráfico es solo uno de los elementos que le afectan: también padece por los excrementos de palomas y otros animales, los cambios drásticos de temperatura y fenómenos extremos como Filomena, y restauraciones no del todo correctas en el pasado.

La recuperación de este emblema de la capital es más urgente si cabe al formar parte del eje Prado-Retiro, Patrimonio de la Humanidad desde el año pasado, y por tanto sujeto a una mayor vigilancia de la UNESCO. "Una de las cosas que más ha cuestionado UNESCO es precisamente el exceso de tráfico de toda la zona", señala a RTVE.es Alberto Tellería, arquitecto y vocal de la Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, una asociación en defensa del patrimonio histórico.

Un informe previo a la aceptación de la candidatura generó dudas sobre la misma, al alertar del impacto de la contaminación provocada por el tráfico en la zona. Tellería pone el ejemplo de la calle Alcalá, la que atraviesa la puerta del mismo nombre, la que considera "una verdadera autopista mal disimulada". Ahora, el actual ayuntamiento no ha descartado la posibilidad de reducir el paso de vehículos en toda el área incluida en la lista de Patrimonio Mundial, incluido la obra de Francesco Sabatini.

Las estatuas de la Puerta de Alcalá son uno de los elementos más dañados del monumento Ayuntamiento de Madrid

"Costras negras" en los monumentos rodeados por el tráfico

El problema no es solo de Madrid. En las grandes ciudades, la principal fuente de contaminación del aire es el tráfico: el humo de los coches genera dióxido de azufre, un gas contaminante que, mezclado con agua, crea ácido sulfúrico. Al posarse en los monumentos a través de la lluvia o la humedad crea "costras negras" que se acumulan en la piedra de los edificios, especialmente en fachadas, cornisas y elementos decorativos como las esculturas, explica Antoni Vilanova, presidente de la Agrupación de Arquitectos para la Defensa y la Intervención en el Patrimonio Arquitectónico del Colegio de Arquitectos de Cataluña (AADIPA).

Los gases de los motores de combustión ensucian y ennegrecen la piedra, pero a la vez se infiltran, ya que este es un material muy poroso, y favorecen la aparición de líquenes que también dañan el material. En el granito usado en Madrid, que "no es de mucha calidad", según Tellería, el ácido sulfúrico que se infiltra en la piedra termina por disgregarla. La situación es aún peor en las estatuas de la misma Puerta de Alcalá, de piedra caliza, más vulnerable, o en el mármol de las que se encuentran frente a la Biblioteca Nacional, expuestas al intenso tráfico del Paseo de Recoletos.

Estos daños "son difíciles de eliminar", asegura Lucía Ariza, restauradora del estudio especializado en patrimonio ARQ. Para ello, en la piedra más susceptible a degradación, recurren a chorros de arena o láseres, "técnicas invasivas pero muy controladas".

El referente de Sevilla, una transformación "mayor" que la de la Expo

En muchas ciudades, el tráfico ya hace tiempo que es historia alrededor de sus principales iconos. El caso de Sevilla es paradigmático, ya que la conservación de uno de los emblemas de la ciudad, su catedral, fue la que motivó en gran parte la peatonalización de las calles aledañas. En este edificio "se llevó a cabo un proceso muy arduo de eliminación de toda la polución que estaba incrustada en la fachada, y se restauró en varias fases", cuenta Ariza.

"Una de las propuestas que se hizo de conservación era eliminar ese tráfico, ya no solamente por favorecer a los peatones frente a los coches, sino por lo positivo que traería en cuanto a la contaminación del patrimonio", señala. Desde 2006 no circulan vehículos en la Avenida de la Constitución hispalense, y ahora solo lo hace un tranvía. Introducir un medio de transporte masivo como este es además "un efecto disuasorio" para coger el coche, apunta por su parte Vilanova. El consistorio de aquel momento reivindicó que Sevilla había vivido una transformación "incluso mayor" de la de 1992 con la Expo.

GRAF6430. SEVILLA, 13/03/2020.-/2020. - Las calles más turísticas y comerciales de Sevilla se han quedado casi desiertas con motivo de la crisis del coronavirus. En la foto, avenida de la Constitución a la altura de la Catedral y el Archivo de Indias. EFE/Raúl Caro EFE/Raúl Caro

En Valencia, el actual Ayuntamiento ha culminado este año con la eliminación del tráfico de las calles que rodean algunos de sus monumentos más valiosos, como la Catedral o la Lonja de la seda, joya del gótico, y está inmersa en una ambiciosa reforma de la Plaza del Ayuntamiento, la más importante de la ciudad. Antes, en 1999, Pontevedra se había adelantado al ser la primera ciudad española en eliminar los coches de todo el centro histórico, lo que le ha valido reconocimiento internacional.

La Lonja de la Seda de Valencia tras la reciente peatonalización ÁLVARO CABALLERO

'Superilles' en Barcelona: reducir el tráfico cerca de las joyas modernistas

Pero una de las transformaciones urbanas más importantes en España está ahora mismo teniendo lugar en Barcelona. El proyecto de las 'superilles', supermanzanas, en catalán, que ha reconvertido en peatonales algunas calles y cruces de la ciudad en una fase preliminar, y que recientemente ha comenzado su ambiciosa expansión en algunas de las vías más importantes del Eixample.

La iniciativa tiene una "doble voluntad: la reducción drástica del tráfico y la generación de espacio verde que va asociada", señala Vilanova. Pero además, por la zona en la que se está proyectando, puede suponer un gran banco de pruebas para comprobar cómo afecta al patrimonio arquitectónico el tráfico.

En las cercanías de las calles que se verán afectadas está el edificio histórico de la universidad o la "Manzana de la Discordia" del Paseo de Gràcia, donde se ubica la Casa Batlló de Gaudí y otras joyas del modernismo catalán. "Es un eje realmente importante para que se pueda observar este comportamiento sobre los monumentos", señala el presidente de AADIPA.

Proyecto de 'superilla' de Consell de Cent, en Barcelona Ajuntament de Barcelona

Berlín o París: aire limpio en Europa

Fuera de España, Tellería destaca el caso de ciudades con un centro histórico rico en patrimonio y donde se ha vetado o reducido significativamente el tráfico, como Edimburgo en Escocia o Múnich en Alemania.

Vilanova, por su parte, puntualiza que a la hora de hablar de tráfico y contaminación hay que separar las ciudades del centro y el norte de Europa de aquellas del Mediterráneo. En el primer caso, "el problema de la corte de la contaminación es mucho más reducido porque los espacios no han sido tan densificados", es decir, son urbes de gran extensión con grandes zonas naturales dentro de la misma ciudad. Es el caso de Berlín o Viena, "grandes capitales europeas donde el aire es notablemente mucho más puro".

En el caso de las ciudades meridionales, como Roma o Atenas -también con un gran patrimonio histórico-, la situación es distinta, ya que el uso del coche ha sido tradicionalmente muy intenso. Aunque se estén dando avances hacia la reducción del tráfico, como en la Vía de los Foros Imperiales romana, es mucho más difícil llevar a cabo una gran peatonalización.

A medio camino entre unas y otras está París. En los últimos años, la capital francesa está inmersa en una transformación a gran escala, que ha eliminado el paso de vehículos privados por lo que antes era una autopista urbana en la rivera del Sena, y en calles emblemáticas como la Rue de Rivoli, que discurre junto al Louvre. En el horizonte está, además, una ampliación del espacio peatonal en los Campos Elíseos y alrededor del Arco del Triunfo, que soporta aún más tráfico que la Puerta de Alcalá, pero que a diferencia de esta, sí que se puede visitar.

¿De una ciudad del automóvil a una ciudad para el peatón?

Volviendo a nuestro país, Madrid destaca como el "punto neurálgico" de la contaminación, señala Ariza. Recientemente, la Justicia europea ha condenado a España por incumplir con la normativa de calidad del aire en la capital y en Barcelona y su área metropolitana, a pesar de las zonas de bajas emisiones implantadas en los centros de ambas ciudades.

"No tiene mucho sentido que se cierre el tráfico en el centro, señala Tellería, que cree que se debería reducir el tráfico en las grandes avenidas que rodean el parque del Retiro, como ha pedido la UNESCO. Además de la Puerta de Alcalá, también sufren el hollín de los coches los propios árboles históricos del parque y del Jardín Botánico, y restos arqueológicos como las ruinas de la ermita románica de San Pelayo y San Isidoro, dentro del parque, cuya piedra arenisca está "muy dañada" por el enorme tráfico que soporta en las cercanías.

Para Vilanova, el intenso paso de vehículos alrededor de monumentos como la Puerta de Alcalá crean además un efecto de barrera, que aleja el patrimonio de las ciudades de sus habitantes. Los monumentos no solo están para ser visto desde lejos, como ocurre actualmente con esta obra de Sabatini -"mírala, mírala", decía la canción-, sino que el ciudadano debería poder "acercarse y tocar la piedra". Que llegar hasta él "no sea una odisea".

“Durante mucho tiempo hemos apostado por la ciudad del automóvil y ahora nos damos cuenta del error que ha sido“

"Durante mucho tiempo hemos apostado por la ciudad del automóvil y ahora nos damos cuenta del error que ha sido. Pero claro, corregirlo va a llevar también mucho tiempo", añade Tellería, y cree que se acabará por imponer un nuevo paradigma en movilidad. "Que se vaya asumiendo que el coche no es una necesidad vital, que no es el objeto libertad que fue en su día. Yo recuerdo de pequeño que con mi padre íbamos a dar paseos con el coche por el centro, y ahora eso sería una monstruosidad", recuerda.