El técnico de la UE que cuestiona la investigación del 'caso Alvia': "No cumple con los requisitos de independencia"

• El exdirector de la Agencia Ferroviaria Europea ha sido uno de los testigos principales en el juicio sobre el accidente de tren
• La Plataforma de Víctimas de Alvia se apoya en su informe para pedir una nueva investigación

Informe Semanal - La curva de Angrois: claves del juicio

Cuando la instrucción del accidente de tren de la línea Orense-Santiago de Compostela, ocurrido el 24 de julio de 2013 a la altura del barrio santiagués de Angrois, se cerró con el maquinista del convoy como único acusado, la Plataforma de Víctimas del Alvia, entre otras partes, presentó varios recursos al considerar que algo faltaba en la investigación y alguien en el banquillo. Finalmente, tras una reapertura de la causa procesal, el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, resultó imputado.

El informe en el que se basó el recurso de los afectados lo había realizado Christopher Carr, exdirector de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), y en él señalaba una conclusión principal: "La investigación realizada sobre el accidente no cumple con los requisitos de independencia establecidos por la legislación europea".

Informe Semanal ha hablado con él para saber qué falló en esa investigación.

Pregunta: Cuando el proyecto inicial de la línea Orense-Santiago se cambió (el original incluía al sistema de frenado automático, el llamado ERTMS y se sustituyó por Asfa que -en gran parte- deja en manos del maquinista la supervisión de la velocidad), ¿se evaluaron los riesgos de ese cambio correctamente?

Repuesta: Creo que esa es la cuestión central de este juicio, así que lo que diría es que debemos dejar que los tribunales lleven a cabo sus deliberaciones. Lo que hizo ERA fue analizar el informe de la CIAF (organismo estatal encargado de la investigación de accidentes ferroviarios en España) y evaluar sus puntos fuertes y débiles. No se nos pidió que analizáramos la evaluación de riesgos. Así que no podemos decir si, en este caso, se hizo correctamente o no. Lo que hemos dicho públicamente es que la legislación europea exige que los operadores controlen sus riesgos y que cuando se introduzcan nuevos materiales o cambios significativos deben gestionar ese riesgo con cuidado.

P: Si se hubiera instalado el sistema ERTMS en todo el trayecto o una baliza para controlar la velocidad, ¿se hubiera evitado el accidente?

R: Sí. Creo que podemos decir que si se tiene un sistema de supervisión continua de velocidad o de supervisión puntual que garantice que la velocidad del tren a través de la curva se maneja por debajo del máximo, entonces las circunstancias para este accidente no hubieran ocurrido. Y podemos decirlo porque el propio informe de la CIAF afirma que la causa principal del accidente fue una velocidad excesiva en la curva.

P: ¿Es correcto dejar el control de la velocidad en el factor humano?

R: La respuesta a esta pregunta está estrechamente relacionada con las deliberaciones del tribunal. La enfocaría como una pregunta genérica y diría que depende un poco de las consecuencias que ocurren. Si el riesgo es catastrófico, creo que podemos analizar qué hacen los ferrocarriles para gestionar ese riesgo en todo el mundo.

Conducir un tren no es como conducir un coche o un autobús. Las distancias de frenado son significativamente más largas. En todo el mundo, los sistemas de ferroviarios han introducido la protección automática de trenes para garantizar que si el conductor no reacciona a tiempo, el sistema reaccione y rompa la cadena por él. Así que creo que está claro que en el caso de los sistemas ferroviarios, si hay que gestionar un riesgo catastrófico en relación con el control de velocidad, no podemos confiar en el conductor como única barrera de seguridad.

P: ¿Cuáles son las deficiencias en el informe que ha realizado la CIAF?

R: La Comisión Europea pidió a la ERA que revisara el informe de la CIAF. Nuestra opinión fue que es una buena descripción de lo que sucedió, pero no responde a la pregunta de por qué. Hemos identificado cuatro áreas de preocupación. La primera es que no creemos que la investigación haya cumplido con los requisitos de independencia establecidos en la legislación europea. La segunda es que llega a la primera causa directa, la del error humano, y se detiene. Creemos que es necesario realizar una investigación que analice los factores subyacentes y las causas fundamentales.

La tercera área está en la sustancia misma; no parece abordar las cuestiones relacionadas con los factores humanos y de organización. Es decir, el desempeño del sistema de gestión de la seguridad, la aplicación de la evaluación de riesgos y todos los procesos de la toma de decisiones. No parece, por lo tanto, abarcar el diseño y la implementación de la nueva línea, ni las decisiones que se tomaron, ni la forma en que se controlaron los riesgos. Tampoco cubre lo que respecta al rendimiento del propio tren en el accidente y eso es importante porque debemos analizar la seguridad pasiva. Por ejemplo, ¿cómo se minimizaron los riesgos para los pasajeros después del descarrilamiento?. No analiza el impacto del fuego en el resultado del accidente. Y por último, no incluye ninguna información sobre si las víctimas y sus familias estuvieron informadas sobre el desarrollo de la investigación. Y eso también es un requisito de la legislación europea.

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P: ¿Cuáles son las recomendaciones que hizo la ERA sobre la investigación hecha por la CIAF?

R: La conclusión que la ERA trasladó a la Comisión Europea es que si analizas la cuestión de la independencia y las deficiencias del informe, aún no se ha cumplido, en virtud de la legislación europea, la obligación de llevar a cabo una investigación independiente. Y, por lo tanto, la recomendación es que se abra una investigación que sí cumpla con ese requisito y como mínimo aborde las cuestiones que hemos identificado.

P: ¿Puede la ERA obligar a que se repita la investigación?

R: La ERA no tiene absolutamente ningún poder para forzar una investigación nueva o la reapertura de una investigación antigua.

P: ¿Ha hecho alguna recomendación la ERA para incrementar la seguridad en la red ferroviaria española?

R: La Comisión Europea solicitó a la ERA que elaborara un informe sobre el estado de la aplicación en España de la legislación de seguridad e interoperabilidad. Entregamos comentarios a las organizaciones en las visitas que hicimos a España y a la Comisión Europea le entregamos el informe de las recomendaciones. Así que creo que hay algún diálogo entre la Comisión Europea y España.

P: ¿Ha confirmado la ERA que las recomendaciones han sido llevadas a cabo?

R: Esperamos llegar a una conclusión este año sobre los progresos realizados en relación a esas recomendaciones. Así que, una vez más, consideraría esto en el contexto general y diría que España, junto con los demás estados miembros de la Unión Europea, está implementando los requisitos de la legislación europea, que es un sistema basado en la gestión de la seguridad y evaluación de riesgos. Por lo tanto, no debería haber diferencias notables entre los distintos estados miembros.

P: ¿Se ha tomado esta investigación como algo personal?, se lo pregunto porque creo que incluso pidió fotos de las víctimas del accidente.

R: Creo que cuando se trabaja en el ámbito de la seguridad ferroviaria es importante reconocer que hay una enorme cantidad de sufrimiento humano en torno a los accidentes graves. Sin embargo, debemos mantener una visión objetiva de estos accidentes y dedicarnos profesionalmente a resolverlos con pasión y ambición para asegurarnos de que trabajamos para evitar que se repitan accidentes en el futuro.