La ciudad de los 15 minutos, "una manera de vivir diferente" ante la falta de "tiempo útil" en las grandes urbes españolas

• Las ciudades españolas, históricamente densas y caminables, parten con ventaja para aplicar este ideal
• El padre del concepto, Carlos Moreno, denuncia la falta de "tiempo útil" provocada por las grandes distancias urbanas

Barcelona, una de las ciudades más densas de Europa, parte con ventaja para implantar la ciudad de los 15 minutos

En un mundo acelerado, obsesionado con ir continuamente "más rápido y más lejos", parar y redescubrir lo cercano se convierte en una idea revolucionaria. Así lo cree el urbanista francocolombiano Carlos Moreno, creador del concepto de la ciudad de los 15 minutos. De ahí el título de su último libro, La revolución de la proximidad, traducido ahora al español por Alianza, y en el que hace un alegato contra la falta de "tiempo útil" a la que están condenados millones de habitantes urbanos por culpa de las grandes distancias que tienen recorrer cada día.

"Tú visitas muchas ciudades del mundo y ves que la proximidad desapareció. Nos vendieron que al que madruga Dios le ayuda, que es normal estar en un atasco, que te tires una hora o dos en un transporte, que no veas a tus hijos… Algo tan natural como la proximidad se diluyó y con ello se diluyó el tiempo útil de la gente", explica a RTVE.es en una entrevista aprovechando su paso por Madrid, donde ha presentado su libro.

Moreno ha puesto en práctica este modelo de ciudad de los 15 minutos en París, como asesor de la alcaldesa Anne Hidalgo, durante los últimos años. Recientemente, a raíz de una pandemia que nos obligó a replantearnos cómo usábamos el espacio y el tiempo, el concepto se ha popularizado y se ha expandido a ciudades de todo el mundo.

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El ideal de los 15 minutos no es una "meta fija, algo que hay que conseguir sí o sí, sino algo hacia lo que hay que avanzar", señala José Ariza, sociólogo urbano. Una idea que comparte Moreno, para quien este concepto supone "una manera de vivir diferente", más que una distancia concreta.

Su objetivo es que todos los vecinos de una ciudad puedan tener próximas las seis funciones sociales básicas: "Habitar dignamente, trabajar con el menor número de engorrosos desplazamientos pendulares, acceder a compras y servicios básicos, a su salud física y mental, a educación y cultura y poder descansar en espacios públicos de calidad". Reduciendo las distancias, además de ganar tiempo, se reduce el uso del coche, la gran cantidad de espacio público dedicado a este, y también la contaminación.

España: ciudades densas y antiguas, un buen punto de partida

"En España partimos de una buena base para aplicar este modelo", asegura Ariza. La gran mayoría de nuestras ciudades y pueblos son antiguos, empezaron a construirse "cuando el coche no existía", y por tanto tienen una gran densidad de población. Esta densidad es clave, sigue este experto, no solo para que los desplazamientos se hagan a pie o en bici, sino también para que pueda existir comercio de proximidad.

Ciudades como L’Hospitalet de Llobregat, Badalona o Barcelona figuran como las más densas de Europa, junto a París, mientras que barrios de Madrid, Zaragoza o Bilbao también copan los lugares más altos de esta lista, según Eurostat. A la hora de hablar de las distancias, 15 o 20 minutos es lo que se tarda en recorrer de punta a punta el centro de muchas ciudades, como San Sebastián, Oviedo o Murcia.

En cuanto a dotaciones como colegios o centros de salud, "hay unos estándares de equipamientos mínimos que se respetan y que permiten que los servicios estén cerca de los desarrollos residenciales", asegura Jose Carpio, profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Madrid.

“La distancia se convirtió en un vicio cuando la densidad debería de haber sido una virtud“

La situación cambia cuando el coche, considerado como un "símbolo de libertad", desembarca masivamente en las ciudades y estas se empiezan a construir alrededor de él, a partir de la segunda mitad del siglo pasado. "La distancia se convirtió en un vicio cuando la densidad debería de haber sido una virtud", asegura Moreno, citando al sociólogo Richard Sennett.

Los ideales del arquitecto Le Corbusier, que terminaron por imponerse en Occidente, proponían todo lo contrario que las ciudades de los 15 minutos: urbes zonificadas, donde las áreas residenciales, de trabajo y de consumo estuvieran diferenciadas. "Asistimos a una segmentación, una fractura urbanística pero también socioeconómica. Esas grandes distancias que separaban las zonas se resolvían yendo rápido y yendo más lejos, y su herencia fueron las autopistas urbanas", resume el urbanista francocolombiano.

Una ciudad hecha a medida para el coche

En nuestro país, esta nueva ciudad, generalizada a finales del siglo pasado y principios del actual, no fue diferente. "Calles anchas, orientadas al vehículo privado y con baja densidad. Si no hay densidad es muy difícil que haya comercio y los servicios públicos siempre van a estar más lejos, porque tú tienes un servicio público para X personas, que están muy dispersas entre sí", explica Ariza.

Es el caso de los desarrollos urbanos construidos en la época del boom inmobiliario, en las afueras de las grandes ciudades, así como las viviendas unifamiliares que siguen el "modelo anglosajón, sobre todo norteamericano", según Carpio, también en las periferias y en las zonas turísticas costeras. Parte de lo que Jorge Dioni llamó la España de las piscinas, un territorio en el que "las distancias aumentan y son incompatibles con caminar", sigue este urbanista.

Esta expansión alejaba a muchos barrios y ciudades españolas del ideal de los 15 minutos al que, involuntariamente, se habían acercado tanto durante siglos. El otro gran freno a esta urbe de la proximidad es el empleo. Si bien para gran parte de la población urbana es fácil acceder a un centro de salud, a una frutería o a un parque sin tener que hacer grandes desplazamientos, ir al trabajo ya es otra cosa.

“El empleo es el problema para llegar a la ciudad de los 15 minutos, pero no solo en España“

"El empleo es el problema para llegar a la ciudad de los 15 minutos, pero no solo en España", asegura Ariza. Por un lado, en grandes ciudades como Madrid o Barcelona, los ciudadanos tienen que recorrer largas distancias -ya sea en coche o con transporte público- desde sus viviendas hasta sus puestos de trabajo. El caso de la capital es más llamativo, ya que la segregación de usos y también social -es una de las más desiguales de Europa- concentra el trabajo en el norte y los hogares en el sur.

Pero el trabajo también es un problema en otras ciudades más pequeñas. "Además del tamaño, importa la jerarquía que ocupe la ciudad en la escala territorial. Es decir, una capital de provincia concentra más el empleo, mientras que si vives en una ciudad pequeña, satélite a esa capital de provincia, es muy probable que te tengas que desplazar", continúa este sociólogo urbano.

Pontevedra y Vitoria, las pioneras

Muchas ciudades en nuestro país ya llevan años transformándose para hacer frente a estos retos, a pesar de que el concepto de los 15 minutos haya llegado aquí más tarde que a otros lugares. Pontevedra, por ejemplo, es un ejemplo "icónico", según Moreno, ya que en 1999 decidió peatonalizar todo el centro, adelantándose en esta tendencia a grandes urbes como Nueva York, París o Londres.

El alcalde de esta ciudad gallega, Miguel Anxo Fernández Lores, reelegido continuamente desde aquel año, siempre tuvo claro que el espacio público no debía estar dominado por los vehículos privados. "Como alcalde, no tengo la obligación de buscarle a nadie donde aparcar su coche. Es como si usted se compra un congelador y no tiene sitio en su casa y me dice que quiere un hueco en la calle donde ponerlo", afirmaba en 2020.

Muchas ciudades patrimonio de la humanidad han recuperado en los últimos años sus centros históricos, mientras Vitoria-Gasteiz lleva también años apostando por la movilidad sostenible y la creación de zonas verdes, hasta el punto de convertirse en un "referente internacional", según Carpio. Santander, Bilbao, Logroño, Soria o Cartagena también se han interesado por aplicar este modelo, cuenta Moreno, que ha asesorado a muchos de estos ayuntamientos.

El gran reto de Barcelona y Madrid

Barcelona, por su parte, ha creado en la última legislatura las llamadas superilles o "supermanzanas", que ahora han dado un salto para convertirse en los ejes verdes, grandes avenidas del Eixample peatonalizadas y convertidas en jardines o zonas de juego o descanso, o bien donde el peatón tiene prioridad sobre el coche. Esta semana, Valencia ha cogido el testigo y ha construido también primera "supermanzana".

Madrid ha avanzado en la reducción del tráfico de la zona centro, pero no en la periferia, con la que hay "mucho contraste", según Carpio, urbanista de la UPM. Y si bien ha habido una apuesta clara para conectar toda el área metropolitana con transporte público, "en paralelo también se desarrolló una red de autovías y autopistas, y en temas de movilidad es importante no solo estimular los modos más sostenibles, sino también castigar y poner obstáculos altos a los más insostenibles".

“En temas de movilidad es importante no solo estimular los modos más sostenibles, sino también castigar y poner obstáculos altos a los más insostenibles“

"En Madrid hay mucho potencial, pero esto tiene que ser una política de ciudad. Toca tener el coraje político de defender el interés general, de decir 'en esta ciudad los coches tienen demasiada prioridad y hay que reorganizar la manera de vivir'", defiende Moreno.

Más allá de la movilidad, la cuestión del empleo se resuelve más a largo plazo, con una planificación urbana ordenada, en la que se favorezca la mezcla de usos, y con inversión pública en determinadas zonas -"un centro tecnológico en una ciudad mediana", ejemplifica Ariza-, que atraiga a la privada.

De la oposición ciudadana a la aceptación de los cambios

Con la popularización del concepto y su aplicación en muchas ciudades, ha surgido en las últimas semanas una feroz oposición ciudadana, que en algunos casos -Canadá y Reino Unido, por ejemplo, aunque también en España-, llega al punto de teorías sobre un supuesto plan para encerrar a los vecinos en sus barrios.

Moreno responde, citando al filósofo Schopenhauer, que el proceso de innovación tiene tres fases: "La primera el ridículo; la segunda, una fuerte oposición; y la tercera, que todo el mundo encuentra finalmente que es muy natural lo que se ha hecho". Asegura que es lo que ocurrió en París, cuando se eliminaron los coches de la ribera del Sena, o con otras decisiones como convertir los patios de los colegios en espacios abiertos a todo el barrio -"un mismo lugar con distintos usos"- y peatonalizar las calles cercanas -ya se ha hecho en 48 de las 169 escuelas-.

Esquema de la Ciudad de los 15 minutos en París

Restringir el uso del coche, fuertemente asociado a la libertad individual, puede provocar una importante resistencia inicial. Las protestas contra la ciudad de los 15 minutos suponen "una manipulación burda desde ciertos sectores, que están utilizando todas las herramientas que pueden, incluidos bulos, para manchar el nombre de algo que, aunque puede generar rechazo en determinados sectores sociales, es una idea muy potente, muy popular y que poco a poco va calando cada vez más", subraya Ariza.

Los expertos consultados coinciden en que esta nueva visión de la ciudad, aunque no tenga la etiqueta de los 15 minutos, terminará por imponerse. "Tenemos unos barrios en los que nadie conoce a nadie, una ciudad que se deshumaniza, y el principio de la humanización es la proximidad", reivindica Moreno.