La sequía golpea el comercio en el canal de Panamá: "Tenemos los componentes necesarios para que colapse"

• A día de hoy, hay 125 barcos esperando, cuando en circunstancias normales escasamente rondaría los 90
• Según la OCDE, el 6% de las mercancías del mundo atraviesan el canal

Fotografía deel 22 de agosto que muestra buques esperando en el Pacífico para transitar por el Canal de Panamá, en Ciudad de Panamá

Panamá es uno de los países más lluviosos del planeta, según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). La disminución de esas lluvias y la posterior sequía que viene acarreando el país desde hace años tiene muchas víctimas, entre ellas, el canal de Panamá.

Los 82 kilómetros de canal son una infraestructura que funciona en su totalidad gracias a las lluvias. Une el océano Pacífico y el Atlántico sin que ambos lleguen a tocarse gracias a un sistema de esclusas. Permite a los barcos ascender y descender mediante una escalera de agua que se alimenta principalmente de los recursos hídricos almacenados en el lago Gatún y en el lago Alajuela. Recursos hídricos existentes gracias a las hasta hace varios años intensas lluvias tropicales de Panamá.

La sequía limita el Canal de Panamá: menos barcos, con menos carga, por este paso

"Desde el 2019 estamos percibiendo en Centroamérica y en particular en Panamá una sequía bastante importante", explica a RTVE.es el jefe del equipo de servicios climáticos del Barcelona Supercomputing Center, Ángel Muñoz. El experto recuerda que las precipitaciones ese año fueron un 30% menos que las normales, de ahí lo preocupante: "Lo que está ocurriendo es tan grave porque no es algo que acaba de empezar, sino que lleva años ocurriendo".

Y no se pronostica un futuro alentador. La llegada del fenómeno de El Niño a la región solo va a dejar más sequía en un año que ya se están observando "precipitaciones récord en términos de escasez, es el año más seco de los últimos 50 o 60 años", concreta Muñoz.

Límites diarios y reducción de cargas, las nuevas restricciones del canal

La Autoridad del canal de Panamá (ACP) es consciente de estos datos y las medidas ya han puesto al comercio marítimo. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), el 6% de las mercancías del mundo atraviesan el canal y cada restricción supone un palo para su llegada a puerto.

Anualmente, unos 14.000 barcos cruzan por el istmo de Panamá. Pero la cifra se está viendo significantemente reducida tras la limitación al número de buques que ha impuesto la ACP: de 38 embarcaciones diarias, a 32.

"Eso significa que en diez días estamos perdiendo 60 barcos, y eso tiene importantes implicaciones para el comercio a nivel mundial, en pocas palabras, empezaríamos a ver pronto el encarecimiento de bienes", relata Ángel.

Una limitación inédita en el canal, que hasta este año solo se había visto obligada a aplicar restricciones en el calado de los barcos. Y la ACP se ha visto obligada a aplicar nuevamente esta restricción. De los 50 pies permitidos se ha pasado a los 44, o lo que es lo mismo, de 15 a 13 metros. Y es que, la limitación diaria no es suficiente, ya que cada barco necesita unos 200 millones de litros de agua dulce para cruzar en función de su tamaño. Algo que actualmente no es posible.

Estas dos medidas se han traducido en el aumento de colas a ambos lados del canal. A día de hoy, hay 125 barcos esperando para cruzar a un lado u otro, cuando en circunstancias normales escasamente rondaría los 90, informa la ACP.

Esperas que, en este momento, rondan los 11 días antes de poder cruzar en dirección norte y nueve días en dirección sur, según los datos del canal. El año pasado, en esta misma época, la espera rondaba los tres días y no llegaba en ningún caso a los cinco días.

Esta demora podría traducirse en precios más altos para los consumidores, principalmente los estadounidenses, ya que por el canal cruzan un 57,5% de las mercancías que se transporta en buques portacontenedores de Asia a la costa este de los Estados Unidos.

Consecuencias para la economía mundial

"Todo el comercio internacional y más el tráfico de portacontenedores funciona de una forma similar a un reloj en el que cualquier pieza que se descoloca, provoca unos colapsos muy grandes", explica a RTVE.es el doctor en Economía y profesor en la Universidad Complutense de Madrid, Fernando Alonso.

Cada uno de esos buques tiene citas en determinados puertos para cargar y descargar en determinadas fechas: "Cualquier retraso que se produce al cruzar el canal genera una distorsión enorme en la programación que tienen cada uno de los puertos", incide el economista. Pero las consecuencias de las colas a las puertas del canal van mucho más allá y se quedarán a medio plazo al menos.

El impacto económico no solo se verá en la demora de los productos terminados. "El problema está en que para montar un coche nos hacen falta 10.000 piezas que proceden de 40 países diferentes. Entonces esas piezas se van moviendo de unos países a otros y aunque solo sea el 6% del comercio mundial el que pasa por el canal de Panamá, realmente es muy significativo, porque los efectos colaterales de ese 6% del comercio pueden tener incidencia sobre un 30% de la producción mundial", concreta el doctor en Economía.

Algo similar ocurrió en 2011, tras el terremoto y tsunami que vivió Japón. Audi paralizó la producción de determinados modelos porque no tenía pinturas que se producían única y exclusivamente en los alrededores de Fukushima recuerda Alonso.

Y es que, a día de hoy, en una sociedad tan globalizada, "que se estornude en el canal de Panamá puede provocar gripes en diversas partes del mundo", resume el economista.

Más en unas fechas en las que el comercio se prepara para la campaña de Navidad. Una época en la que se venden el 40% de las mercancías mundiales y, "para que estén preparadas esas mercancías, pasen todos los trámites de aduana, se carguen y descarguen, se distribuyan, ese procedimiento se tiene que adelantar a los meses de septiembre y octubre", concreta el economista.

Con las demoras existe un riesgo de que la mercancía no llegue hasta el mes de diciembre, lo que implicaría ponerla a la venta en las rebajas de enero o en periodos posteriores donde la afluencia de ventas es muchísimo menor. "Si a esto le añadimos que las navieras tras la pandemia han sufrido un proceso de concentración enorme que ha elevado además los precios de una forma muy significativa de los portes marítimos, pues todo esto genera la tormenta perfecta", explica el profesor.

Y al final, sin capacidad para solucionarlo a corto plazo, "tenemos todos los componentes necesarios para que esto colapse y (lo haga) de una forma importante", remata.

Un problema puntual que podría ser estructural

La situación no es fácil y no existen soluciones simples. Una opción para el miembro del comité ejecutivo de la Global Shippers' Alliance, asociación global de shippers, Jordi Espin, son las rutas alternativas. Son mucho más difíciles que el canal de Panamá, pero existentes. "Tanto el Cabo de Hornos como la ruta ártica permitirían traer los productos", explica a RTVE.es Espin.

En esa línea también se pronunció el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, que ha propuesto crear el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), un canal similar al de Panamá entre los puertos mexicanos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, como solución.

Pero no son ni fáciles, ni aplicables de la noche a la mañana y podría llegar a ser muy peligroso. "Es muy raro que en un país tropical no haya agua y nos tendría que empezar a preocupar cómo revertir esta situación, porque si no, esta situación, que ahora es puntual, se puede convertir en estructural", explica el doctor en Economía.

Las mañanas de RNE con Íñigo Alfonso - El bajo caudal de los ríos amenaza al comercio internacional - Escuchar ahora

El planeta se encuentra en un momento clave en el que "el colapso no tiene solución directa porque está provocado por causas naturales" y que pone en jaque el comercio mundial.

El canal de Panamá no solo permite el tráfico fluido entre el Pacífico y el Atlántico, también abastece a casi la mitad de los 4,2 millones de habitantes del país americano. Esto complica más las cosas en un problema que de pasar a ser estructural no solo afectaría al canal de Panamá: "Si no hay agua no hay nada y no hay nada que hacer si no revertimos el cambio climático", insiste Alonso.