Hoy se cumplen 10 años de la tragedia aérea del vuelo de Germanwings 9525, en el que fallecieron 150 personas, 144 pasajeros y 6 tripulantes, entre los que se encontraba Andreas Lubitz, el copiloto de la aeronave. Este se encerró en la cabina, tomó el control del vuelo y lo estrelló en los Alpes franceses. La investigación determinó que padecía problemas psicológicos y que se los había ocultado a la aerolínea, por lo que se trata de una catástrofe que cambió los protocolos de seguridad aérea. "La normativa alemana era poco específica en ese momento en cuanto a la jerarquía entre confidencialidad médico-paciente y seguridad pública", explica Ángel González, piloto y subdirector del Departamento Técnico del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) en Las Mañanas de RNE con Josep Cuní.
El piloto explica que a raíz del accidente se establecen recomendaciones que pasan al reglamento europeo en algunos casos: "La primera recomendación que surgió del informe preliminar es que haya siempre dos personas en cabina, lo que entra en conflicto con estudios de viabilidad, ya que hay algunos fabricantes que están estudiando la posibilidad de reducir de tres a dos pilotos y de dos a un piloto en cabina", cuenta. González incide en que desde Sepla priman la seguridad y se oponen a estas medidas. "La segunda recomendación que se estableció es el desarrollo de programas de apoyo a las tripulaciones que es de obligado cumplimiento desde el año 2017", prosigue el piloto, que añade una tercera recomendación a la lista, que es la evaluación psicológica de las tripulaciones de vuelo.
En el accidente de Germanwings murieron 150 personas y marcó un antes y un después en los protocolos de seguridad en las aerolíneas. Desde entonces, se han reforzado los controles médicos de los pilotos. La Justicia determinó que el copiloto estrelló el aparato intencionadamente. Cerró e impidió en todo momento el acceso a la cabina del avión.
Foto: Familiares de víctimas del accidente de Germanwings depositan flores ante un monumento conmemorativo en el Aeropuerto de Barcelona en el décimo aniversario del suceso (EFE/ Marta Pérez)
El 19 de febrero de 1985, un avión de Iberia —el Boing 727 Madrid- Bilbao— chocó contra una antena de televisión y se estrelló en el monte Oiz, minutos antes de aterrizar en el aeropuerto vizcaíno. Ocurrió hace 40 años. Se trata de una de las tragedias aéreas más graves de nuestro país, en la que murieron 148 personas.
Más de 700 personas participaron en aquel operativo. "De repente aparecimos allí y nos encontramos con la escena", recuerda el voluntario de la Cruz Roja, Manu Rueda. "Era como si tuviéramos delante una pantalla", agrega. Por su parte, Jordi Gómez, reportero en TVE, compara aquello que vio como "un conflicto bélico". "La dimensión de aquello no tenía nada que ver con nada", indica.
Horas después del accidente, los agentes de la Junta Nacional para la Seguridad en el Transporte investigan sus causas. Los buzos de los equipos de rescate han localizado una de las dos cajas negras del aparato, fundamentales para saber qué ha sucedido. El choque se ha producido en una zona de gran tráfico aéreo, donde conviven aeronaves comerciales y militares. Las primeras investigaciones apuntan a que los aparatos siguieron los patrones de vuelo habituales. Pero, de momento, no pueden explicar por qué el helicóptero militar se cruzó en el camino del avión de pasajeros
Desde este año, las aerolíneas deberán mezclar con el queroseno como mínimo un 2 por ciento de combustible sostenible, SAF, en sus siglas en inglés. Este porcentaje irá creciendo progresivamente hasta el 6 por ciento en 2030, al 20 por ciento en 2035 y El 70 por ciento en 2050. Europa pretende reducir las emisiones de CO2 en la aviación en un 85 por ciento para 2050. Pero la producción de SAF actualmente es escasa y cara. Su precio puede multiplicar por tres el del queroseno. El sector calcula que desarrollar esta tecnología requiere de una inversión de 22 mil millones de euros para levantar 33 plantas de SAF. Supondría la creación de cerca de 300 mil empleos, y una aportación al PIB de 56 mil millones de euros. Airbus, el fabricante aeronáutico europeo está investigando tanto la producción de SAF como de hidrógeno, para propulsar aviones. Hablamos de la aviación que viene
