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ZBE

De Murcia a Bilbao: los puntos negros de la contaminación en las grandes áreas metropolitanas

  • Grandes capitales como Madrid y Barcelona tomaron la delantera para restringir la circulación a los coches más contaminantes
  • En general, la puesta en marcha de las zonas de bajas emisiones avanza lentamente, con 2025 como horizonte

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La situación de las Zonas de Bajas Emisiones en las principales ciudades de España
La puesta en marcha de las Zonas de Bajas Emisiones en las grandes áreas metropolitanas avanza lentamente, con 2025 como horizonte.

A principios de 2023, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) fueron una “realidad” en España. Realidad entre comillas porque, pasado un año, solo unas pocas ciudades las han puesto en marcha, pese a que todas las que cuentan con más de 50.000 habitantes están obligadas por la Ley del Cambio Climático a prohibir la circulación de los vehículos sin etiqueta medioambiental, es decir, los más contaminantes.

Más de 25 millones de personas, casi la mitad de la población española, viven en los 151 ayuntamientos obligados a implantar las ZBE. La mayoría de ellos aún no han movido ficha o, si lo han hecho, avanzan muy despacio. Las amenazas de retirar los fondos europeos destinados a implantarlas no sirven de mucho cuando el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible (Mitma) ha prorrogado plazos hasta 2025.

“Es un problema para el ayuntamiento y para la sociedad porque supone un cambio de hábitos en muy poco tiempo”, explica Roberto Gómez-Calvet, profesor titular del área de Economía y Empresa de la Universidad Europea de Valencia. Además del temor de los consistorios, el docente cree que el retraso se debe a que tampoco se han hecho los deberes en materia de concienciación y aviso, de ahí que muchos ayuntamientos se sientan “sobrellevados”.

Cuando se cumplen doce meses de la entrada en vigor de esta normativa y con los datos del parque móvil de la Dirección General de Tráfico (DGT), DatosRTVE ha elaborado una fotografía aproximada de los principales puntos negros de contaminación en torno a las grandes áreas urbanas.

Madrid y Barcelona: las primeras ciudades en implantar ZBE

Entre los consistorios a los que se dirige esta norma, las dos ciudades más pobladas del país fueron las primeras en adoptar restricciones: Madrid Central en 2018 y la ZBE de Barcelona en 2020. Para Roberto Gómez-Calvet, son también las que están marcando el camino. En torno a ellas también hay poblaciones que deben adherirse a esta norma más pronto que tarde y otras que, en términos de población, no tienen por qué hacerlo pese a tener una tasa de vehículos sin distintivo realmente alta.

San Martín de la Vega y Torrejón de Ardoz, en Madrid, son dos caras de una misma moneda. El primero, con casi 20.000 habitantes, es el municipio con el porcentaje de utilitarios contaminantes más elevado de los municipios alrededor de la capital, casi uno de cada tres, pero no tiene la obligación de implantar medidas. Y en un ratio similar está Torrejón, que lo sextuplica en población, que tiene una ordenanza que recoge limitaciones de circulación y la previsión de ampliarlas en 2028.

Otros 14 municipios de Madrid superan el 25% de turismos muy contaminantes. Dentro de ese grupo se incluye la capital, con un 33,2% y con los utilitarios más envejecidos, con 33 años de media, cinco más que el valor nacional. En el polo opuesto, menos de uno de cada diez coches de Brunete (2,6%), Majadahonda (5,55%), Alcobendas (6,05%) y Boadilla del Monte (8,4%) carece de distintivo. En Arroyomolinos se encuentran los coches menos envejecidos dentro del grupo sin etiqueta, con casi 23 años de media.

En Barcelona, con más de un millón y medio de residentes y algo más de 500.000 coches matriculados en 2022, casi tres de cada diez no tienen etiqueta. Al igual que ocurre en Madrid, allí están registrados los turismos de mayor edad, de 38 años de media.

A 80 kilómetros al oeste, en Pontons, un municipio de apenas 500 habitantes, más de la mitad de sus turismos (un 53,85%) no tiene distintivo. A esos niveles tan elevados solo se acercan localidades poco pobladas como Granera (48%), donde apenas viven 80 personas. Les Cabanyes, un pueblo al oeste de la provincia, es el único de la zona de Barcelona con más automóviles matriculados que habitantes: 3.000 turismos frente a menos de mil vecinos. Además, hay que ir hasta allí para encontrar una tasa de coches sin distintivo realmente baja: un 6,9%.

Sevilla-Utrera y Murcia-Lorca: los puntos negros al sur del país

Dentro del área de influencia de Sevilla, la capital (26,5%) y Alcalá de Guadaíra (24,4%) están entre los diez consistorios con más porcentaje de turismos tipo A (sin pegatina). No obstante, llaman la atención otros cuatro que superan el 30%: La Puebla del Río (34,8%), Los Palacios y Villafranca (31,3%), y San Juan de Aznalfarache (30,7%).

Solo hay tres ciudades de esta área que deben implantar las zonas de bajas emisiones al superar los 50.000 habitantes: Sevilla, que tiene en vigor dos, aunque no en el centro; Alcalá, en cuyo acuerdo de gobierno sí aparece recogido su desarrollo; y en Dos Hermanas (22,2%), donde no se conoce nada del proyecto.

Al ampliar el radio unos 30 kilómetros se llega a Utrera. El municipio cuenta con un 27,3% de coches sin distintivo, con más de 50.000 habitantes y con un contrato formalizado para restringir el tráfico del que el ayuntamiento no ha facilitado más información. No obstante, es El Palmar de Troya, ‘independizado’ de Utrera hace cinco años, el punto negro de la zona: cuatro de cada diez utilitarios registrados carecen de etiqueta.

En Murcia, la ratio de coches contaminantes no baja del 25% en ninguno de los diez municipios que conforman su área metropolitana. De hecho, siete superan el 30%, con Archena liderando (36,6%), seguido de Alguazas (34,3%) y Beniel (34%). Eso sí: la edad de estos vehículos no sobrepasa los 28 años de media en España.

Las tasas más bajas son las de Molina de Segura (25,9%) y la propia Murcia (28,2%), ambas obligadas por población a desarrollar una ZBE, con sus proyectos “en construcción”, que de momento no se han implantado. De hecho, desde la concejalía de Movilidad de Molina de Segura afirman haber obtenido una moratoria por parte del Ministerio de Transportes para prorrogar la aplicación hasta diciembre de 2024.

Preocupa la situación de otras dos localidades murcianas que deben limitar la entrada de turismos contaminantes. Una es Lorca, con cerca de 100.000 habitantes, donde casi cuatro de cada diez coches no tienen etiqueta. Su consistorio tiene la intención de modificar el proyecto de ZBE actual “para adecuarlo a la realidad del municipio”. En Cartagena, con más del doble de población y una tasa del 30%, su propuesta no restringe la movilidad y aboga por “supermanzanas”, siguiendo el ejemplo de Barcelona.

Valencia y Zaragoza: entre la adaptación y la temporalidad

Ningún municipio alrededor de Valencia supera el 30% de turismos sin distintivo, y solo Valencia (27,9%), Torrent (29,7%) y Paterna (23,2%) están obligadas a crear una ZBE. El valor más bajo del área metropolitana está en San Antonio de Benagéber, a unos 20 kilómetros de la capital, con cerca de 10.000 personas y una tasa del 13,6%.

Desde la ciudad del Turia (790.000 habitantes) —cuyos coches son los más longevos de la zona, con una media de 32 años— han decidido que el Área de Prioridad residencial (APR) de Ciutat Vella Nord actúe como una ZBE, "ya que está restringido el tráfico y sólo se permite la entrada a los vecinos". Roberto Gómez-Calvet, profesor en esa localidad, cree que la ciudad “no es representativa de haber desarrollado una zona de bajas emisiones de forma clara”.

En Torrent (85.000 vecinos) también se implantarán cámaras, pero desde el ayuntamiento confiesan que la labor acabará pasadas las navidades. De Paterna (71.000), por el contrario, no se conocen muchos detalles, aunque la herramienta sobre el estado de las ZBE desarrollada por el Mitma apunta a que se han realizado avances; en 2016, por ejemplo, bonificaron el impuesto de circulación a los vehículos menos contaminantes.

De los 15 municipios que forman parte del área de influencia de Zaragoza, solo uno sobrepasa el 30% de utilitarios sin pegatina. Se trata de Leciñena, una localidad de apenas mil personas en el que un tercio de los 716 coches matriculados no tiene distintivo. Otros cinco municipios superan el 25%, pero ninguno sobrepasa los 5.000 habitantes. María de Huerva, con 6.000 vecinos, tiene la tasa de turismos sin etiqueta más baja de la zona, un 18,7%.

Solo Zaragoza —que es la quinta localidad de la zona con el porcentaje más bajo, con un 24,2%— está obligada a limitar sus accesos por población, algo que ya hace en el casco urbano desde finales de 2022. Eso sí, la normativa tiene carácter provisional, tal y como reconocen desde el ayuntamiento, que espera tener aprobada la definitiva antes del verano de 2024, según recoge Europa Press.

Vigo-Pontevedra y Bilbao: adaptaciones y amonestaciones

Tres de las diez grandes áreas urbanas con mayor porcentaje de coches sin etiqueta de toda España están en la provincia de Pontevedra. En ellas, más de cuatro de cada diez coches son contaminantes. Son Vilaboa (46,1%), Mos (41,6%) y O Porriño (40,7%), y ninguna tiene obligación de implantar zonas de bajas emisiones.

Las dos principales localidades de la zona, Pontevedra y Vigo, no bajan del 30% (34,15% y 33,3%, respectivamente). Son, además, las que por población deben poner en marcha restricciones en sus accesos. En la capital, que creó en 2022 varias “zonas de tráfico reducido”, han decidido adaptarlas como ZBE. En el caso de Vigo, otras cuatro áreas actúan como zonas de bajas emisiones y se están colocando, entre otros dispositivos, sistemas de control de accesos. Su instalación, financiada con fondos europeos, se prolongará hasta diciembre de 2024, un margen aprobado por el Mitma y que confirma el propio consistorio.

Cangas, con más de 26.500 habitantes, presenta el porcentaje más bajo de coches sin distintivo en la zona, aunque es del 26,6%. Baiona, con menos de la mitad de vecinos, es la siguiente localidad a la cola, aunque en ella tres de cada diez turismos se matricularon sin etiqueta.

En el área metropolitana de Bilbao, Sestao (33,35%), Ortuella (29,45%), Bilbao (29,3%) y Santurtzi (29,3%) son los municipios con mayor porcentaje de turismos sin distintivo. La capital de Vizcaya aprobó en octubre el proyecto que daba pie a la ZBE. La ordenanza no será certificada hasta el primer trimestre del 2024 “y se implementará de forma progresiva hasta finales de 2029”, según detallan desde el consistorio.

Barakaldo (26,15%) y Getxo (23%) son las otras dos poblaciones que, por número de habitantes (100.000 y 76.000, respectivamente), también deben diseñar sus propios proyectos. La primera fue amonestada por el Defensor del Pueblo por el retraso en la ideación e implantación de una propuesta, aunque desde el ayuntamiento confirman que ya se ha iniciado un estudio para medir la calidad del aire de la ciudad. En Getxo, el gobierno PNV-PSE no prevé su activación “hasta los primeros meses de 2024”, según explicaron en un pleno del ayuntamiento a finales de octubre de 2023 recogido por El Correo.

Valladolid y Melilla: retrocesos y planes en vigor

Valladolid es la cuarta localidad de su área de influencia con mayor porcentaje de vehículos sin pegatina (27,6%), por detrás de Villanueva (35,6%) y Tudela de Duero (29,3%), y Viana de Cega (28,6%). Lo que les diferencia es su población: si la capital cuenta con casi 300.000 habitantes, la suma de los otros tres no llega a los 15.000.

El Ayuntamiento de Valladolid, que a finales de 2022 contaba con un proyecto para limitar el acceso a su centro histórico, lo reinició tras la llegada de PP y VOX. La nueva ordenanza, aprobada en diciembre de 2023, reduce la ambición del anterior ejecutivo y no prevé restricciones hasta 2025.

Melilla (43,1%) completa la clasificación de los cinco municipios de grandes áreas urbanas con la tasa más alta de turismos sin distintivo, junto a los mencionados a Pontons, Granera, Vilaboa y Coles (en Ourense, con un 43,3%). Por población está obligada a tener una ZBE, y en mayo de 2023 se aprobó. Pese a su elevado porcentaje, la edad media de los coches está por debajo de la media nacional.

Más información sobre ZBE

Sobre esta información

DatosRTVE ha analizado la estructura del parque móvil basándose en sus distintivos ambientales. Los datos de la catalogación que hace la DGT hasta 2022 han sido obtenidos a través del Portal de Transparencia, solicitando para cada municipio desde 2008 el número de vehículos por año de matriculación, así como por tipo de carburante, distintivo y vehículo.

Las visualizaciones que aparecen en estos reportajes se han obtenido a partir del procesamiento de esta base de millones de registros, cruzándolos con datos de población y edad media del Instituto Nacional de Estadística (INE). La cartografía procede del Instituto Geográfico Nacional (IGN).

Las principales áreas urbanas han sido elegidas en términos de población, es decir, se han escogido las ciudades más pobladas, eliminando aquellas situadas en los archipiélagos, que se desarrollan en otro reportaje, y con cuidado de no repetir grandes metrópolis de una misma comunidad autónoma.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cuenta con un Atlas Estadístico de las Áreas Urbanas en España, un documento en el que muestra “la situación en que se encuentran las zonas urbanas españolas con relación a una serie de parámetros como población, vivienda, servicios, infraestructuras o planeamiento urbanístico”. En las grandes áreas urbanas existe, como normal general, una o más localidades de 50.000 habitantes que, a su vez, ejercen su influencia en otros territorios cercanos.

Se ha contactado con todos los ayuntamientos que figuran en este reportaje para que expliquen las medidas que ya tienen en marcha o que van a implantar en el futuro. Algunos de ellos no han remitido información al respecto.

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